“PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN MESIN DIESEL AKASAKA TIPE A31R SEBAGAI UPAYA OPTIMALISASI KINERJA PENGOPERASIAN MV. SHINPO ''
TUGAS AKHIR
“PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN MESIN DIESEL AKASAKA
TYPE A31R SEBAGAI UPAYA OPTIMALISASI KINERJA PENGOPERASIAN MV. SHINPO’’
Diajukan
guna melengkapi syarat – syarat untuk menyelesiakan
Program
Diploma III Program Studi Teknika
Akademi
Pelayaran Niaga Indonesia
Oleh:
Alan Nuri Utomo
12.48.2017
PROGRAM STUDI TEKNIKA
AKADEMI PELAYARAN NIAGA INDONESIA
(AKPELNI) SEMARANG2016
LEMBAR PENGESAHAN
|
Nama |
: |
Alan Nuri Utomo |
|
N I T |
: |
12.
48. 2017 |
|
Judul |
: |
“PEMELIHARAAN
DAN PERBAIKAN MESIN DIESEL AKASAKA TYPE A31R SEBAGAI UPAYA OPTIMALISASI
KINERJA PENGOPERASIAN MV. SHINPO’’ |
Tugas
Akhir dipertahankan dalam Ujian Tugas Akhir
di
depan tim penguji pada : . . . /
April / 2016
Tugas
Akhirini Telah Disetujui dan Disahkan :
Semarang,
. . . April 2016
Pembimbing
Drs. Pujo Prasetyo
Mengetahui,
Ketua
Program Studi Teknika
Akademi
Pelayaran Niaga Indonesia
Dalmadi.ATT-I
KATA PENGANTAR
Alhamdulillah, puji syukur penyusun
panjatkan kehadirat Allah SWT atas segala rahmat, taufiq, serta hidayah-Nya,
yang telah melimpahkan kepada hambanya sehingga penyusun dapat menyelesaikan
tugas karya tulis ini dengan baik. Sholawat serta salam kami panjatkan kepada
baginda nabi besar Muhammad SAW, yang telah memperjuangkan agama islam dari
zaman jahiliyah menuju zaman islamiyah seperti sekarang ini.
Tugas karya tulis yang berjudul
“PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN MESIN DIESEL AKASAKA TYPE A31R SEBAGAI UPAYA OPTIMALISASI
KINERJA PENGOPERASIAN MV. SHINPO” yang terselesaikan berdasarkan data-data yang
diperoleh dari hasil penelitian selama melaksanakan tugas praktek laut di
kapal. Tugas karya tulis ini diajukan untuk melengkapi tugas serta memenuhi
persyaratan dalam menyelesaikan Program Diploma III Teknika Akademi Pelayaran
Niaga Indonesia (AKPELNI) Semarang.
Karya tulis ini dapat selesai dan
terwujud berkat bantuan, bimbingan arahan serta petunjuk dari berbagai pihak,
karena itu pada kesempatan ini penulis sampaikan ucapan terima kasih yang
sedalam-dalamnya kepada :
1. Capt.
Achmad Sulistyo. M.M. Mar, selaku Direktur Akademi Pelayaran Niaga Indonesia
Semarang.
2. Bapak Antoni selaku pemilik perusahaan PT. SHINPO SURYA
BAHARI pusat Lampung, yang telah mengijinkan untuk praktek
laut.
3. Bapak Dalmadi ATT-I, selaku Ketua Program Studi Teknika Akademi Pelayaran Niaga Indonesia
Semarang.
4. Nahkoda dan Kepala Kamar Mesin pada kapal MV.SHINPO,
yang telah memberikan kesempatan kepada penulis untuk melaksanakan praktek
laut.
5. Drs. Pujo Prasetyo selaku dosen pembimbing karya tulis
ilmiah yang dengan sabar telah memberikan bimbingan dan pengarahan dalam
penyusunan tugas akhir ini.
6. Seluruh masinis di kapal MV. SHINPO yang telah membimbing
dan memberi pengarahan selama satu tahun dalam melaksanakan praktek laut.
7. Bapak Puryadi ATT-I, selaku penguji materi yang telah
bersedia meluangkan waktunya untuk memberikan pengarahan, masukan dan petunjuk
serta saran-saran yang berguna dalam penyempurnaan tugas akhir ini.
8. Bapak/Ibu tersayang dan adik-adikku tercinta beserta
keluarga yang telah memberikan dukungan baik moral maupun spiritual kepada
Penulis selama penulisan tugas akhir ini.
9. Semua pihak atau rekan-rekan yang telah memberikan
motivasi dan semangat serta membantu penulis dalam penyusunan tugas akhir ini.
Penulis menyadari masih banyak hal
yang perlu ditingkatkan dan dikembangkan dalam penelitian ini, maka dengan
tangan terbuka penulis menerima kritik dan saran yang bersifat membangun dari pembaca.
Akhirnya kepada semua pihak yang
telah membantu dan memberikan dorongan sehingga terselesaikannya karya tulis ini, sekali lagi penulis mengucapkan terima kasih yang sedalam-dalamnya dan sukses
selalu.
Semarang,
. . . April 2016
Penulis,
Alan Nuri Utomo
ABSTRAK
Untuk mendukung operasi kapal supaya
lancar tanpa hambatan tentu tidak terlepas dari perawatan mesin induk dan
sistem pendukungnya sehingga memperoleh kinerja mesin induk yang optimal,
sistem tersebut yaitu sistem pendingin dan sistem udara tekan (Turbo Charger).
Pada prinsipnya, Sistem pendingin
bertujuan untuk menyerap panas yang ditimbulkan dari hasil pembakaran di dalam
Silinder (Ruang Bakar) pada mesin, agar temperatur mesin indukselalu konstan.
Sedangkan sistem udara tekan, pada prinsipnya memanfaatkan tekanan dari gas
buang yang digunakan untuk memutar Turbin, Turbin tersebut dipasang seporos
dengan Blower tekan yang fungsinya untuk menyuplai udara ke Silinder (Ruang
Bakar) pada mesin.
Penelitian ini dilakukan di kapal
MV. SHINPO, yang mana sumber datanya didapatkan dari interview langsungdengan
Kepala Kamar Mesin (KKM), dan awak kapal lainnya khususnya awak kapal bagian
mesin, serta dari dokumen-dokumen yang berkaitan dengan penelitian ini.
Hasil penelitian ini menunjukkan
bahwa banyaknya kotoran yang terbawa oleh air laut yang menyebabkan tidak
lancarnya sirkulasi air laut ke sistem pendingin, serta terdapatnya kerak-kerak
pada pipa-pipa yang menghambat aliran air pendingin sehingga penyerapan panas
tidak maksimal. Untuk Turbo Charger menunjukkan bahwa kotornya filter udara
yang menyebabkan menurunnya udara tekan dan sirkulasi minyak pelumas ke Turbo
Charger yang kurang lancar menyebabkan putaran Turbo Charger menjadi berat
sehingga udara tekan yang dihasilkan akan menurun.
Kata
Kunci : Sistem Pendingin Dan Udara Tekan (Turbo Charger)
DAFTAR ISI
HALAMAN
JUDUL…………………………………………………….... i
HALAMAN
PENGESAHAN…………………………………………..... ii
KATA
PENGANTAR...………………………………………………...... iii
ABSTRAK.................................................................................................. v
DAFTAR
ISI............................................................................................... vi
DAFTAR
GAMBAR ….……………………………………………….... vii
LAMPIRAN…………………………………………………………….... vii
BAB I PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang………………………………………............... 1
1.2
Identifikasi Masalah………………………………….............. 2
1.3
Ruang Lingkup Masalah…...………………………………….. 3
1.4
Tujuan Penulisan……………………………………............... 3
1.5
Manfaat Penulisan……………………………………............. 4
1.6
Sistematika Penulisan…………………………………............ 4
BAB
II LANDASAN TEORI
2.1
Kajian
Teori.......……………………………………............... 6
2.2
Kajian Penelitian Yang Relefan..............………...................... 14
2.3
Kerangka
Berfikir..................................................................... 15
BAB
III PEMBAHASAN
3.1
Deskripsi
Data....................................………………............... 18
3.2
Pembahasan.............……………………………….................. 19
BAB
V PENUTUP
4.1
Kesimpulan……………………………………………........... 30
4.2
Saran…………………………………………………............. 31
DAFTAR
PUSTAKA 33
LAMPIRAN
34
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Sistem Pendinginan Terbuka.........................................................10
Gambar 2.2 Sistem Pendinginan
Tertutup .......................................................12
Gambar 2.3 Proses Dari Turbo
Charger ..........................................................14
Gambar 3.1 Pemindah Panas Tipe
Shell And Tube ..........................................21
Gambar 3.2 Pemindah Panas Tipe
Plate ..........................................................21
Gambar 3.3 Pompa Air Tawar
.......................................................................24
Gambar 3.4&3.5 Pompa
Sentrifugal ..........................................................24-25
Gambar 3.6 Turbo Charger
............................................................................27
Gambar 3.7 Bagian Blower tekan
..................................................................28
Gambar 3.8 Bagian Turbin Gas
.....................................................................29
Gambar 4.1 Mesin Induk
..............................................................................33
Gambar 4.2 Ruang Kontrol ...........................................................................33
Gambar 4.3 Mesin Kemudi
...........................................................................34
Gambar 4.4 Telegrap
....................................................................................34
Gambar 4.5 Perbaikan Turbo Charger ............................................................35
Gambar 4.6 Penulis KTI
...............................................................................36
BAB
I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kapal adalah sarana angkutan laut yang sangat vital di
Negara Indonesia, karena terdiri dari banyak kepulauan sehingga dapat menunjang
perkembangan ekonomi terutama di bidang transportasi antar pulau yang aman dan
efisien.
Seiring dengan kemajuan teknologi, kapal
laut terus mengalami perubahan bentuk dan jenisnya sesuai dengan muatan yang
diangkutnya, demikian pula dengan tenaga penggeraknya (mesin induk), lancarnya kinerja dari mesin induk tidak lepas dari peran serta pendukungnya
seperti pendinginan, pelumasan dan turbo charger. Oleh karena itu perawatan atau
pemeliharaan harus dilakukan sesuai jam kerja yang telah ditempuh untuk menjaga
kelancaran pengoperasian kapal, karena sering terjadi kinerja mesin induk terganggu disebabkan pada pendinginan yang kurang sempurna dan menurunnya
udara tekan yang dihasilkan oleh turbo charger.
Perawatan adalah factor paling penting dalam mempertahankan
kehandalan mesin induk kapal, tetapi hanya beberapa perusahaan pelayaran yang
mampu melakukan perawatan sesuai jam kerja yang telah ditempuh, ini dikarenakan
pengeluaran biaya yang cukup lumayan. Semua tahu perawatan adalah harga mahal
oleh sebab itu banyak yang mencoba menunda pekerjaan perawatan hingga besok
agar dapat menghemat uang hari ini.
Sebenarnya perlu diketahui, apabila
perawatan dan perbaikan tidak dilakukan sesuai jam kerja yang telah ditempuh,
pengeluaran akan bertambah dua kali lipat ketika mesin induk mengalami
kerusakan total, jadi jangan menunda-nunda perawatan dan perbaikan mesin.
Faktor paling utama pada pengoperasian
kapal adalah ditentukan oleh kinerja mesin penggerak utama dari pada kapal
tersebut, untuk itu perawatan Mesin Induk memerlukan ketelitian dan keuletan
dari para Masinis kapal, karena dengan diawaki Masinis yang Profesional dan
mengetahui metode perawatan yang baik dapat menjamin Kinerja Mesin Induk yang
Optimal pula. Proses perawatan Mesin Induk sering mengalami masalah sehingga
pengoperasian kapal tidak berjalan sesuai dengan jadwal yang ada. Atas dasar itula,
maka penulis memilih Judul
:“ PEMELIHARAAN
& PERBAIKAN MESIN DIESEL AKASAKA TYPE A31R SEBAGAI UPAYA OPTIMALISASI
KINERJA PENGOPERASIAN MV.SHINPO ”
Kerja mesin induk sangat diharapkan tidak terganggu agar kapal selalu
beroperasi secara maksimal dan untuk meningkatkan efektifitas dan produktivitas
yang merupakan tujuan perusahaan agar dapat melayani jasa angkutan laut
tersebut.
1.2 identifikasi masalah
Pemeliharaan dan perbaikan mesin induk kapal (diesel)
membutuhkan kemahiran dan ketelitian dari Masinis dalam menganalisa
faktor-faktor apa saja yang dapat menjadi penyebab kerusakan mesin diesel
tersebut, dan bagaimana perbaikan dan pemeliharaan mesin diesel dengan benar
sesuai jadwal perbaikan dan pemeliharaan terencana yang tertulis di dalam buku
pedoman mesin diesel (intruction manual book) tersebut. Sehingga dapat bekerja
dengan baik sesuai dengan yang diharapkan oleh perusahaan.
Mengingat dalam pemeliharaan mesin diesel itu sangatlah luas maka
sesuai dengan judul yang penulis ambil di atas dan berdasar kan pada pengalaman
dan kejadian yang pernah terjadi di atas kapal MV. SHINPO selama penulis
melaksanakan PRALA sebagai kadet mesin, ada beberapa indicator terjadinya
pemeliharaan mesin induk (diesel) belum dilaksanakan sebagaimana mestinya,
sehingga menyebabkan :
1.
Menurunnya kinerja mesin yang
disebabkan suhu air tawar pendingin dan minyak lumas di atas batas normal
2.
Adanya penurunan tekanan udara
yang dihasilkan oleh turbo charger sehingga kinerja mesin kurang optimal.
Dari kejadian-kejadian tersebut di atas otomatis akan mengganggu
kinerja mesin induk (diesel) sehingga menjadi pokok permasalahan dalam
menunjang operasi kapal. Maka dituntut untuk mencari cara bagaimana perbaikan
dan pemeliharaan mesin diesel yang baik dan benar agar mesin diesel tersebut dapat
bekerja dengan normal dan maksimal.
1.3 RUANG LINGKUP MASALAH
Sesuai dengan judul yang telah disetujui oleh DosenPembimbing tentang “PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN MESIN DIESEL
AKASAKA TYPE A31R SEBAGAI UPAYA OPTIMALISASI KINERJA PENGOPERASIAN MV.SHINPO ”dalam
pelaksanaannya di atas kapal masih saja terdapat gangguan-gangguan diantaranya
yang akan diambil sebagai batasan masalah diatas kapal MV.SHINPO yaitu :
1.
Kurangnya
perhatian dari masinis, anak buah kapal dalam hal pemeliharaan dan perbaikan
terhadap mesin induk.
2.
Minimnya
pengadaan spare part dari perusahaan untuk perbaikan.
Adapun data-data mesin diesel di kapal MV.SHINPO adalah
kapal kargo sebagai berikut :
Mesin
induk
1.
Dibuat di : Japan
2.
Model : Akasaka diesel engine
3.
Rpm : 240
4.
Type :A31R
5.
Horse Power : 1000 Hp
6.
Tahun pembuatan : 1996
1.4 Tujuan
Penulisan
Tujuan penulisan kertas kerja ini adalah selain untuk pemenuhan program pendidikan yang ditempuh penulis juga untuk meningkatkan profesionalisme sumber daya manusia khususnya di bidang kepelautan di AKPELNI
SEMARANG, dimana sebagai salah satu lembaga pendidikan yang ditunjuk untuk membentuk dan meningkatkan kualitas sumber daya manusia yang berkualitas dan professional. Hal ini sesuai surat keputusan kepala Badan Diklat Perhubungan
No.233/HK.602/Diklat.98 tentang Penyelenggaraan pendidikan profesi kepelautan.
Maka penulisan makalah profesi kepelautan adalah kewajiban kami
dalam upaya menghasilkan lulusan
program pendidikan profesi kepelautan jurusan Teknika pada ATT 3 (Ahli Teknik tingkat 3).
1.5 Manfaat
Penulisan
Penulis berharap agar para pembaca
makalah ini, khususnya anak buah kapal bagian mesin supaya mengetahui faktor –
factor apa saja yang dapat menyebabkan kinerja mesin induk terganggu, dan
tindakan yang harus segera dilakukan apabila terjadi masalah / kerusakan pada
mesin induk kapal.
1.6 sistematika
penulisan
Untuk memudahkan dan memahami secara keseluruhan isi karya
tulis ini, maka disusun dalam bentuk yang sistematik sebagai berikut:
1. Bagian depan / awal berisi
tentang halaman judul, halaman pengesahan, kata pengantar, abstraksi, daftar isi, daftar gambar dan daftar
lampiran.
2. Bagian isi terdiri dari empat bab yaitu :
BAB I PENDAHULUAN
Pada bab I
pendahuluan ini memuat tentang atau berisi tentang latar belakang, identifikasi masalah, ruang lingkup masalah,
tujuan penulisan, manfaat penulisan, dan
sistematika penulisan.
BAB II LANDASAN TEORI
Pada bab II
landasan teori ini memuat tentang atau berisi tentang kajian teori, kajian penelitian yang relefan dan
kerangka berfikir.
BAB III PEMBAHASAN
Pada bab III
pembahasan memuat tentang atau berisi tentang deskripsi data yang diteliti dan pembahasan.
BAB IV PENUTUP
Pada bab IV
penutup memuat tentang atau berisi tentang kesimpulan dan saran.
DAFTAR PUSTAKA
DAFTAR LAMPIRAN
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 KAJIAN TEORI
A. Sistem Pendinginan Mesin Induk
Menurut Hery Sonaryo dkk, (1970;75) “Perawatan
dan Perbaikan Motor Diesel Penggerak Kapal”, sistem pendinginan sangat besar manfaatnya
untuk menetralkan dan mengontrol temperatur motor. Sebagian panas yang berasal
dari gas pembakaran harus dipindahkan secara langsung ke Fluida pendinginan,
sedangkan pada bagian bawah silinder pemindahan panas ke Fluida pendinginan
terjadi secara tidak langsung. Jika pendinginan tidak dapat berfungsi dengan
baik, temperatur setiap bagian silinder akan naik. Keadaan ini akan
mengakibatkan terjadinya kerusakan dinding ruang bakar, kemacetan cincin torak atau menguap dan terbakarnya
minyak pelumas. Oleh karena itu, motor harus didinginkan dengan baik meskipun
pendinginan merupakan kerugian jika ditinjau dari segi pemanfaatan energi. Namun, pendinginan merupakan keperluan
untuk menjamin kelangsungan kerja mesin.
Menurut P. Van Maanen, (1990;85) “Motor Diesel
Kapal Jilid I”, adalah pada saat pembakaran sebuah motor diesel akan mencapai
suhu 1527 0C atau lebih.
Selama awal pembuang gas-gas, setelah terjadi ekspansi dalam silinder, suhu gas
pembakaran masih akan mencapai suhu 727 0C.
Dinding ruang pembakaran (tutup
silinder, bagian atas torak, bagian atas lapisan silinder), katup buang dan
disekitarnya, termasuk dan antara pintu buang akan menjadi sangat panas karena
gas tersebut.
Untuk mencegah pengurangan besar dari kekuatan material dan perubahan
bentuk secara termis dari bagian motor, maka bagian-bagian tersebut harus
didinginkan.Khususnya mengenai lapisan silinder berlaku pula bahwa lapisan
pelumas harus tetap dijaga kondisinya yang berarti memerlukan pendingin pula.
1. Bagian motor berikut,
dalam rangka pembakaran, harus mendapatkan pendinginan :
a. Bagian dari
lapisan silinder.
b. Tutup silinder.
c. Bagian atas torak.
d. Rumah katup
buang dan sejenis, termasuk juga katup buang.
e. Bagian dari katup
bahan bakar disekeliling pengabut.
f. Rumah turbin gas
buang.
Sebagai akibat dari gesekan panas yang
terjadi, jalan hantar dari motor kepala silang juga didinginkan pada motor
dengan pengisian tekan suhu bilas dan suhu pembakaran udara akan meningkat
akibat kompresi, didinginkan untuk mendapatkan kepekatan udara yang
sebesar-besarnya (pengisian tekan sangat tergantung pula), dan untuk menurunkan
suhu gas pada waktu pembakaran dan pembuangan ke turbin gas buang.
Menurut Wiranto Arismunandar, (2000;142)
“Penggerak Motor Bakar Torak”, adalah gas pembakaran di dalam silinder dapat
mencapai temperatur + 2500 0C, karena proses itu terjadi
berulang-ulang maka dinding silinder, kepala silinder, torak, katup dan
beberapa bagian yang lain menjadi panas. Sebagaian dari minyak pelumas,
terutama yang membasahi dinding silinder, akan menguap dan akhirnya akan
terbakar bersama-sama bahan bakar.
Kerana itu perlulah bagian tesebut mendapat
pendinginan yang cukup agar temperaturnya berada dalam batas yang
diperbolehkan, yaitu sesuai dengan kekuatan material dan kondisi operasi yang
baik. Kekuatan material akan menurun sejalan dengan naiknyan temperatur.
Proses pendinginan menggunakan Fluida
pendingin yang dialirkan ke bagian mesin di luar silinder. Motor Diesel yang
besar memakai minyakpelumas untuk mendinginkan torak, yaitu dengan cara
mengalirkan minyak pelumas melalui saluran di bawah kepala torak.
2. Bahan Dan Tujuan Pendinginan Pada Motor
Induk
Menurut P. Van Maanen, (1990;120) “Motor
Diesel Kapal Jilid I”, adalah sebagai bahan pendingin untuk motor diesel
digunakan bahan sebagai berikut :
a. Air Laut
Pada kapal laut bahan pendingin air laut mudah
sekali didapat dan tersedia berlimpah-limpah. Ditinjau dari
tersedianya secara berlimpah-limpah, maka air laut dapat dibuang ke laut
setelah digunakan sebagai bahan pendingin sehingga sistem pendinginan menjadi
sederhana dalam penataannya. Meskipun
memiliki sifat yang menguntungkan tersebut di atas, air laut tidak secara
langsung digunakan untuk pendinginan dari bagian motor. Air tersebut mengandung
antara lain persentase tinggi mineral yang larut didalamnya (± 3 proses massa).
Mineral tersebut akan menjadi kristal sewaktu dipanasi yang akan membentuk
kerak keras dibagian permukaan yang didinginkan. Kerak tersebut sangat keras
sekali sehingga mengganggu perpindahan panas dan akan membentuk saluran
pendingin yang sempit. Di samping itu dengan kadar klorida yang tinggi dari air
laut, maka kemungkinan korosi dari bagian motor yang didinginkan menjadi besar.
Dengan alasan tersebut, maka air laut
sebagai bahan pendingin digunakan secara tidak langsung, terkecuali
kadang-kadang untuk pendinginan udara bilas dan udara pembakaran. Dengan
penggunaan material khusus, maka pendingin dapat dijaga terhadap korosi dan
oleh karena suhu air pendingin yang relatif rendah pengendapan dari kerak juga
akan berkurang.
Air laut selalu digunakan sebagai bahan
pendingin secara tidak langsung, bahan pendingin (air laut atau minyak pelumas)
yang mengambil panas dari motor akan menyerahkan panas tersebut melalui sebuah
alat pemindah panas (alat pendingin) ke air laut lagi
b. Air Tawar
Air tawar di atas kapal digunakan
dengan efisien, karena jumlahnya yang sangat terbatas, maka dari itu
pemakaiannya pun jangan berlebihan, air tidak memiliki beberapa sifat yang
kurang baik. Salah satunya air tawar tidak
mengakibatkan korosi dan juga tidak mengakibatkan pengendapan kerak, sehingga
dapat digunakan untuk pendinginan bagi semua bagian motor.
Karena
persediaan air tawar di atas kapal sangat terbatas, sehingga selalu diusahakan
penggunaannya dalam suatu siklus tertutup untuk dapat digunakan berulang kali. Siklus tertutup tersebut terdiri dari
selain ruang pendingin dari bagian motor yang harus didinginkan juga saluran,
keran penutup, pompa dan
pesawat pendingin.
3. Tujuan dari pada bahan pendingin di atas
adalah sebagai berikut :
a. Menjaga agar mesin mampu bekerja
terus menerus.
b. Menjaga tenaga yang optimum.
c. Mengurangi terjadinya kerusakan
mesin.
d. Menjaga temperatur agar bekerja dalam kondisi normal.
4. Jika ditinjau
dari jenis Fluida pendinginnya, sistem pendingin dapat dibedakan menjadi 2
yaitu :
a. Motor dengan pendingin air.
b. Motor
dengan pendingin udara.
Kedua jenis pendingin tersebut sudah
tentu harus disesuaikan dengan tujuan digunakannya motor tersebut atau dapat
juga didasarkan pada aspek yang lain misalnya, konstruksinya, ukurannya,
beratnya, perlengkapannya, pemakaian dan perawatannya.
Pada sistem pendingin terbuka mesin didinginkan oleh air laut, yaitu
air dari luar kapal yang dipompakan kedalam motor dan selanjutnya dibuang
kembali keluar badan kapal. Pada saat masuk temperatur air berkisar antara 15°C
dan 20°C, sedangkan pada saat keluar temperatur air berkisar antara 45°C dan
50°C. Sistem ini biasanya digunakan pada mesin kapal berukuran kecil, pada
sistem pendinginan tertutup, mesin didinginkan oleh air tawar selanjutnya air
tawar yang telah membawa panas tersebut didinginkan oleh air laut. Sistem ini
pada umumnya digunakan untuk mesin kapal berukuran besar.
5. Di kapal ada 2 macam sistem
pendinginan yaitu :
a. Sistem Pendinginan Langsung (Terbuka)
Sistem
pendinginan langsung adalah sistem pendinginan yang menggunakan satu media
pendingin saja yakni dengan media pendingin air laut. Proses pendinginannya
dengan cara air laut diambil dari katup kingstone melalui filter dengan pompa
air laut, kemudian air laut disirkulasikan ke seluruh bagian-bagian mesin yang
membutuhkan pendinginan melalui pendingin minyak pelumas dan pendingin udara
untuk mendinginkan kepala silinder, dinding silinder dan katup pelepas gas
kemudian air laut dibuang keluar kapal.
Berikut
ini dapat dilihat skema gambar dari sistem pendinginan terbuka :
Keterangan :
1. Sea chest A. Katup /
valve
2. Katup / valve B. Katup /
valve
3. Saringan / filter C. Katup
/ valve
4. Pompa air laut D.
Katup / valve
5. Katup pengaman
6. Tangki pendingin (cooler)
7. Manometer (2,5 – 3,5 kg/cm2)
8. Mesin induk
9. Pipa buang
Air laut masuk dari saringan air laut
(sea chest), pada katup / valve harus dibuka terlebih dahulu setelah itu air
laut akan masuk di hisap oleh pompa air laut dengan tekanan 2,5 – 3,5 kg/cm2
dan air laut akan menuju ke tangki pendingin (cooler) berikutnya air laut
akan masuk ke cylinder blok main engine setelah itu air laut akan keluar
kembali melalui pipa pembuangan.
b. Sistem
Pendinginan Tidak Langsung (tertutup)
Sistem
pendinginan tidak langsung adalah sistem pendinginan yang menggunakan dua media
pendingin, yang digunakan adalah air tawar dan air laut. Air tawar dipergunakan
untuk mendinginkan bagian-bagian motor, sedangkan air laut digunakan untuk
mendinginkan air tawar, setelah itu air laut langsung dibuang keluar kapal dan
air tawar bersirkulasi dalam siklus tertutup. Sistem pendinginan ini mempunyai
efisiensi yang lebih tinggi dan dapat mendinginkan bagian-bagian motor secara
merata.
Berikut ini dapat dilihat skema gambar dari sistem pendinginan tertutup :
Gambar 2.2 Sistem
pendinginan tidak langsung (tertutup)
Keterangan
:
A. Tangki
persediaanair tawar
B. Bejana
pendingin (cooler)
C. Pompa
air tawar
D. Pompa
air laut
E.
Saringan air laut
F.
Saluran buang air untuk laut
G.
Saluran pemasuk untuk permukaan air yang rendah
H.
Saluran pemasuk untukpermukaan air yang tinggi / keruh
Air
laut masuk melalui saluran masuk menuju saringan air laut setelah itu air laut
akan dihisap oleh pompa air laut sehingga air laut akan bersirkulasi menuju ke
bejana pendingin (cooler) untuk mendinginkan air tawar, bersamaan air tawar
mengalir dari tangki persediaan air tawar yang masuk ke cylender blok mesin
induk yang akan dihisap kembali oleh pompa air tawar dan menuju ke bejana
pendingin (cooler) yang didinginkan oleh air laut setelah itu air tawar akan
kembali lagi ke tangki persediaan air tawar.
B. Sistem Pengisian Tekan (Turbo Charger)
Turbo charger ditemukan oleh seorang insinyur Swiss Alfred Buchi, patennya
Turbo charger diaplikasikan mulai dipakai tahun 1905, pada tahun 1920an Turbo
charger diterapkan pada kapal bermesin diesel dan lokomotif. Turbo charger sendiri merupakan sebuah
peralatan untuk menambah jumlah udara yang masuk kedalam silinder dengan
memanfaatkan energi dari gas buang. Turbo charger merupakan peralatan untuk
mengubah sistem pemasukan secara alami dengan sistem paksa, kalau sebelumnya
pemasukan udara mengandalkan kevakuman yang dibentuk karena gesekan piston pada
langkah isap, maka dengan turbo charger udara ditekan masuk kedalam silinder
menggunakan blower yang diputar oleh turbin gas buang.
Untuk
menghasilkan pembakaran yang sempurna, maka diperlukan tambahan udara yang
dialirkan kedalam ruang silinder mesin pada sejumlah aliran bahan bakar
tertentu. Bila kepekatan udara bertambah sebelum ditambahkan kedalam silinder,
seluruh bahan bakar terbakar dan daya mesin akan bertambah. Mengingat Turbo
charger sering berputar melebihi 80.000 putaran per menit maka pelumasan yang
baik sangat diperlukan agar tidak mengalami kemacetan diwaktu berputar.
1. Bagian Penting Dari Turbo Charger
a. Roda
Turbin
b. Roda
Blower (Kompressor)
c. Rumah As (Bushing)
2. Fungsi Dari Turbo
Charger
Fungsi Turbo charger yaitu untuk
meningkatkan keluaran tenaga dan efisiensi mesin dengan meningkatkan tekanan
udara yang masuk ke silinder (Ruang bakar) pada mesin pembakaran dalam.
3. Prinsip Kerja Turbo Charger
Yaitu proses pembuangan gas buang didalam silinder mesin dilakukan oleh
piston yang mendorong gas buang hasil pembakaran, sehingga gas buang didalam ruang bakar
terdorong keluar melalui katup buang menuju saluran buang exhaust manifold. Gas
buang menekan kesuatu roda turbin sehingga menghasilkan putaran, blower yang
dipasang seporos dengan roda turbin menghasilkan putaran akibat terdorong oleh
gas sisa hasil pembakaran yang keluar melalui cerobong mesin, sehingga
menghasilkan tekanan udara, hembusan udara yang mengakibatkan terjadinya
pemadatan udara masuk dengan tekanan diatas 1 Atm kedalam silinder. Selanjutnya
udara yang bertekanan disalurkan ke suction manifold, kemudian masuk kedalam
silinder melalui katup masuk.
Berikut ini dapat dilihat gambar dan proses dari turbo charger pada sebuah
mesin :
Gambar 2.3 Proses dari
turbo charger
2.2
KAJIAN PENELITIAN YANG RELEFAN
Kajian penelitian yang relefan ini di maksudkan untuk memudahkan dalam memahami dan memaparkan tugas
akhir penulis sehingga para pembaca dapat lebih mudah untuk memahami.
Peristiwa yang
terjadi ketika mesin bekerja :
1. Pembakaran
Adalah persenyawaan secara cepat dalam
proses kimia antara bahan bakar, udara dan panas yang di kompresikan sehingga
terjadi ledakan di dalam cylinder.
2. Gas buang
Adalah gas sisa pembakaran yang terdiri
dari Karbon Dioksida (CO2), Sulfur
Dioksida (SO2), Oksigen( O2), Air (H2O),Nitrogen (N2) dan panas suhu yang di hasilkan.
3. Silinder Liner
Adalah
suatu tempat atau ruang, dimana terjadi pembakaran yang dihasilkan antara udara
dan bahan bakar yang dikompresikan, berbentuk silinder dan dilapisi oleh liner
sebagai tempat bergeraknya piston naik turun.
4. Mesin induk
Adalah
suatu mesin penggerak utama pada kapal yang berhubungan langsung dengan
baling-baling atau propeller.
5. Piston / Torak
Adalah
bagian dari mesin utama yang berfungsi untuk mengompresikan udara dan bahan
bakar dalam silinder.
2.3 KERANGKA BERFIKIR
Kerangka Berfikir
yang disusun dalam upaya memudahkan pembahasan laporan penelitian terapan yang
telah dilakukan oleh penulis waktu paktek laut selama 1 tahun. Dirangkum
menjadi skripsi dengan mengambil pembahasan mengenai PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN MESIN DIESEL AKASAKA TYPE
A31R SEBAGAI UPAYA OPTIMALISASI KINERJA PENGOPERASIAN MV. SHINPO
yang bahasannya tidak terlepas dari perumusan dan batasan masalah yang telah
diterangkan pada bab sebelumnya, diantaranya mengenai terganggunya
pengoperasiaan kapal yang disebabkan adanya masalah pada mesin induk yaitu disebabkan suhu air tawar pendingin dan minyak
lumas di atas batas normal dan menurunnya tekanan udara yang dihasilkan oleh
turbo charger.
A. Kerangka Konsep Penelitian
1
Suhu air tawar pendingin dan minyak lumas diatas batas
normal Perawatan - Pembersihan pada saluran pipa Sistem pendingin
yang buntu - Pembersihan terhadap cooler - Penggantian pipa yang bocor Faktor-faktor
Penyebabnya Pengaruh
Terhadap Mesin Diesel
- Tersumbatnya pipa-pipa pada sistem pendingin - Tersumbatnya cooler yang harus
dibersihkan - Temperatur
pendingin meningkat dan tekanan air pendingin masuk menurun - Kinerja mesin kurang maksimal dan cepat panas
B. Kerangka
Konsep Penelitian 2
Menurunnya tekanan udara yang dihasilkan oleh turbo
charger ger Faktor-faktor
Penyebabnya Pengaruh
Terhadap Mesin Diesel
- Tersumbatnya filter udara pada Pada sisi blower
oleh partikel debu - Aliran minyak pelumas yang kurang lancar - Gas buang
yang keluar dari cerobong berwarna hitam pekat - Kinerja mesin kurang optimal Perawatan - Pembersihan pada filter udara, roda blower maupun
roda turbin - Pembersihan pada filter oli - Penggantian bushing yang sudah melewati jam
kerja
BAB III
PEMBAHASAN
3.1 DESKRIPSI DATA
A. Sistem Pendinginan Mesin
Induk
Sebagai bahan pendingin yang baik untuk mesin induk di
kapal dapat digunakan air, karena
penyerapan panas oleh air lebih baik dibanding minyak pelumas atau udara.
Sistem pendinginan yang ada di kapal tempat penulis mengadakan praktek laut
menggunakan air tawar sebagai pendingin motor induk, dimana air tawar tersebut
didinginkan oleh air laut atau bisa
disebut juga dengan sistem pendinginan tertutup, ini karena air laut ini
menyerap panas yang ada didalam Cooler. Apabila didalam sistem sirkulasi air
pendingin terjadi gangguan dan kerusakan maka akan sangat mempengaruhi kinerja
sebuah mesin.
Berdasarkan pengamatan penulis, gangguan dan kerusakan yang sering
terjadi pada mesin induk pada
saat kapal beroperasi adalah naiknya
temperatur air tawar pendingin dan minyak lumas di atas normal serta menurunnya
tekanan udara yang dihasilkan oleh Turbo Charger.
B. Sistem Pengisian Tekan
(Turbo Charger)
Semua motor
bakar membutuhkan udara dalam pembakaran bahan bakar, pada putaran tinggi
konsumsi udara dalam ruang bakar pada umumnya sering terlambat atau kurang
padat, hal ini disebabkan karena terlalu sedikit waktu yang diberikan untuk
memasukkan udara dari luar ke dalam ruang bakar. Oleh karena itu Turbo Charger
ini dapat membantu proses pemasukan udara ke dalam ruang bakar. Turbo Charger
sendiri adalah kompresor sentrifugal yang mendapat daya dari turbin yang sumber
tenaganya berasal dari asap gas buang pada mesin, Turbo Charger dalam
penerapannya digunakan untuk meningkatkan daya keluaran mesin, dengan cara
memasukkan udara ke dalam silinder (ruang bakar) sebanyak-banyaknya agar proses
pembakaran bahan bakar di dalam ruang bakar lebih baik dalam hal ini bahan
bakar yang dimasukkan ke ruang bakar
bisa terbakar semua.
Disamping itu Turbo Charger
memerlukan perawatan yang dilakukan secara teratur sesuai jam kerja yang telah
ditempuh agar tidak terjadi kerusakan diwaktu berputar. Berdasarkan pengamatan
penulis, gangguan dan kerusakan yang sering terjadi pada Turbo Charger yaitu
terletak pada filter udara yang sering kotor oleh partikel debu serta pelumasan
pada poros putar yang kurang lancar.
3.2 PEMBAHASAN
Dengan
pembahasan masalah ini, penulis hanya membahas dua factor yang menjadi penyebab
adanya gangguan pada mesin induk kapal diwaktu beroperasi, yaitu :
A. Temperatur
Air Tawar Pendingin Dan Minyak Lumas Mesin Induk Diatas Batas Normal
Naiknya
temperatur air tawar pendingin dan minyak lumas diatas batas normal
dapat disebabkan oleh beberapa hal antara lain :
1.
Tersumbatnya filter sea chest
Tersumbatnya filter sea chest dapat menyebabkan naiknya temperatur air
tawar pendingin dan minyak lumas diatas batas normal, karena air laut yang
digunakan untuk mendinginkan air tawar melalui Cooler tidak bisa masuk atau
tidak bisa mengalir ke sistem pendingin mesin induk. Kapal di tempat penulis
melaksanakan (PROLA) sering masuk di muara kapuas Pontianak yang perairannya
tidak begitu dalam untuk ukuran kapal dengan draft 5,8 meter sehingga filter
sea chest sering tersumbat oleh lumpur maupun sampah.
Tindakan yang harus segera diambil matikan pompa air laut, tutup kran sea
chest, buka tutup wadah filter dan angkat filternya untuk dibersihkan, setelah
dibersihkan pasang kembali filter tersebut, pasang penutupnya, buka kran sea
chest lalu nyalakan lagi pompa air laut.
2. Cooler
tidak bekerja dengan baik
Cooler tidak bekerja dengan baik
dikarenakan ada salah satu atau beberapa susunan pipa-pipa kapiler yang
terdapat di dalam Cooler buntu karena tersumbat oleh kerak sehingga air laut
yang masuk ke dalam Cooler tidak bisa mengaliri pipa-pipa kapiler yang buntu,
Sehingga Cooler tidak bisa memindahkan panas dari air tawar maupun minyak lumas
ke air laut secara baik, ini bisa menyebabkan temperatur air tawar pendingin
dan minyak lumas naik diatas batas normal.
Untuk mengatasi
hal ini maka perlu dilakukan pembersihan Fresh Water Cooler dan LO Cooler tersebut. Cara melakukan
pembersihan Fresh Water Cooler yaitu dengan menyodok ke dalam pipa kapiler.
Adapun cara melakukannya pertama-tama penutup Cooler pada kedua ujung dibuka
setelah air keluar barulah menyodok Cooler dengan memasukkan alat sodok ke
dalam lubang-lubang pipa kapiler. Setelah di sodok kita lakukan pencucian
Cooler dengan cara menyemprotkan air ke dalam lubang pipa kapiler dengan
tekanan air yang lebih tinggi agar kotoran yang ada di dalam pipa kapiler
semuanya keluar. Sebelum menutup Cooler harus di cek kedua tutup Cooler jangan
sampai ada kotoran yang menempel pada kedua penutup cooler tersebut. Berikut ini dapat dilihat gambar diri sebuah Cooler
Gambar 3.1 Pemindah panas tipe shell and
tube
Gambar 3.2 Pemindah Panas Tipe Plate
3. Kurangnya volume air tawar di tangki ekspansi
Air tawar
ini sangat berpengaruh dalam sistem pendingin, sebab berfungsi untuk menyerap
panas dari mesin agar temperatur kerja mesin tetap. Apabila terjadi kekurangan
air tawar maka akan
menyebabkan meningkatnya temperatur di dalam mesin sebab proses penyerapan
panas berkurang, dimana air tawar
yang ada dengan panas yang diterima tidak sebanding sehingga panas akan
cenderung naik akibat dari perpindahan panas yang ada akan merambat dari
temperatur yang tinggi ke temperatur yang rendah. Kekurangan air tawar dapat disebabkan oleh pemuaian yang
terjadi pada air tawar saat
menyerap panas didalam mesin, adanya kebocoran didalam instalasi sistem pendingin, dan juga disebabkan pembukaan keran-keran yang tidak terbuka penuh sehingga sering Terjadinya pemuaian pada air
pendingin ketika menyerap panas didalam mesin, menyebabkan berkurangnya air
pendingin didalam sistem.
Untuk mengatasi hal ini maka perlu dilakukan penambahan air
pendingin ke dalam tangki ekspansi hingga batas maksimal tangki yang telah
ditentukan pada gelas duga. Disamping itu kita juga perlu melakukan pemeriksaan
setiap saat terhadap pembukaan kran-kran
isap dan tekan dalam instalasi sistem pendingin air tawar, karena biasanya dengan
adanya getaran dari motor induk yang kuat sehingga kran-kran tersebut akan
menutup secara perlahan-lahan sehingga sirkulasi air pendingin yang
mengalir didalam sistem akan berkurang.
4. Tekanan pompa air
tawar menurun
Untuk mensirkulasikan air pendingin didalam
sistem diperlukan sebuah pompa dengan tekanan 2 kg/cm2. Akibat
adanya gangguan pada komponen pompa sehingga tekanan pompa menurun menjadi 1,2
kg/cm2. Di kapal tempat penulis melaksanakan proyek laut (prola)
pompa yang digunakan adalah jenis pompa sentrifugal dengan tekanan 2 kg/cm2
yang digerakkan oleh motor listrik.
Apabila tekanan pompa ini
menurun maka air pendingin yang disirkulasikan didalam sistem berkurang
sehingga proses penyerapan panas pada bagian-bagian mesin induk akan berkurang
dan mengakibatkan temperatur mesin dan air pendingin meningkat naik. Menurunnya
tekanan pompa dapat disebabkan adanya
kerak-kerak yang menempel pada sudu-sudu Impeller pompa, terjadinya keausan
atau kerusakan pada Bearing Shaft yang dapat mempengaruhi putaran pompa.
Masuknya udara didalam sistem juga dapat menyebabkan turunnya tekan pompa
tersebut.
Tindakan yang dilakukan yaitu
memeriksa keadaan sudu-sudu Impeller dari kerak-kerak yang mungkin menempel
pada suhu-suhu tersebut. Dan jika hal ini terjadi maka perlu dilakukan
pembersihan terhadap sudu-sudu Impeller sebab kerak-kerak yang menempel itu
dapat memperberat putaran dari Impeller dan dapat memperkecil tekanan air yang
dihisap dan ditekan oleh sudu-sudu Impeller pompa. Periksa keadaan Bearing
(bantalan) Shaft pompa dari keausan dan kerusakan, karena hal ini dapat
mempengaruhi putaran pompa. Dan bila terjadi keausan serta kerusakan pada
Bearing Shaft pompa sebaiknya diganti dengan yang baru, sesuai dengan
ukurannya. Perlu juga memberikan gemuk (Grease)
untuk pelumasan pada Bearing tersebut agar dapat berputar secara normal.
Berikut ini dapat dilihat gambar dari sebuah pompa air tawar :
Keterangan :
A.
Stuffing box G. Eye of Impeller
B. Packing H. Impeller
C. Shaft I. Casing wear ring
D. Shaft sleeve J. Impeller
E. Vane K. Discharge nozzle
F. Casing
Gambar
3.4 Pompa Sentrifugal
Gambar
3.5 Pompa Sentrifugal
5. Adanya kebocoran pipa
Adanya kebocoran pipa akan
mempengaruhi tekanan isap ataupun tekanan pompa sirkulasi air pendingin. Dengan
terjadinya kebocoran pipa maka air tawar pendingin akan terbuka keluar sehingga
dapat menyebabkan berkurangnya air tawar pendingin didalam sistem, juga
kebocoran pipa memungkinkan udara masuk ke dalam sistem dan bercampur dengan
air pendingin sehingga menyebabkan turunnya tekanan air pendingin. Dan bila
tekanan air pendingin menurun jelas kapasitas air akan berkurang untuk
mendinginkan bagian-bagian mesin, sehingga mesin cepat menjadi panas dan
temperatur air pendingin menjadi meningkat. Terjadinya kebocoran pipa dapat
disebabkan oleh beberapa faktor antara lain; faktor umur, karena pipa sudah tua
sehingga menimbulkan korosi, kurangnya perawatan yang baik terhadap pipa dan
sambungan pipa yang tidak bagus pengelasannya.
Tindakan yang harus diambil jika terjadi
kebocoran pada pipa air pendingin adalah tindakan yang dilakukan secara cepat
dan tepat. Dimana tindakan ini bersifat sementara yaitu dengan cara membalut
atau menyumbat lubang pada pipa yang bocor.
Tindakan
ini dilakukan agar kapal dapat berjalan kembali dengan normal. Tetapi bila
kebocoran pipa cukup besar dan tidak
memungkinkan dengan cara membalut atau menyumbat pada kebocoran tersebut
maka segera dilakukan pengelasan untuk menutupi kebocoran. Apabila pipa yang
bocor tersebut sudah terlalu rapuh dan tidak memungkinkan lagi untuk dapat di
las maka perlu diganti yang baru dengan mengikuti ukuran yang lama.
B. Menurunnya Tekanan Udara
Yang Dihasilkan Oleh Turbo Charger
Menurunnya tekanan udara yang dihasilkan oleh Turbo Charger dapat
disebabkan oleh beberapa hal, antara lain :
1. Tersumbatnya filter
udara
Filter udara ini sangat
berpengaruh pada Turbo Charger, sebab berfungsi untuk menyaring udara yang akan
masuk ke ruang bakar (Silinder) jadi partikel-partikel debu yang dibawa udara
(angin) tidak ikut masuk ke ruang bakar melainkan tertahan oleh filter. Seiring
dengan berjalannya waktu lama kelamaan filter udara akan menjadi sangat kotor,
hal ini sangat berpengaruh terhadap tekanan udara yang dihasilkan Turbo
Charger, tekanan akan menurun ini di karenakan udara sulit terhisap oleh blower
Turbo Charger.
Hal ini dapat ditanggulangi dengan cara
mengganti saringan elemen turbo charger dan membersihkan sudu-sudu blower side
turbo charge dengan disemprot treatment CF 100 TC, bagian dalam dari Turbo
Charge (TC) dibersihkan dengan OSD 817/ACC-9 agar kotoran yang menempel pada
ruang TC itu hilang, dan cooler pendingin udarapun harus kita perhatikan jangan
sampai buntu. Dengan normalnya tekanan udara maka diharapkan udara yang ditekan
oleh turbo charger ke ruang pembakaran melalui intercooler dapat menghasilkan
pembakaran yang sempurna sehingga mesin diesel tersebut dapat menghasilkan
tenaga yang optimal.
2. Putaran Turbo Charger
melambat
Putaran Turbo Charger melambat
meskipun mesin pada putaran tinggi, ini dikarenakan pelumasan poros putar pada
Turbo Charger tidak berjalan dengan baik, hal ini mengakibatkan poros berat
untuk berputar sehigga tekanan udara akan menurun.
Tindakan yang harus dilakukan, segera matikan mesin induk agar Turbo
Charger tidak mengalami kerusakan yang parah, buka filter pelumas yang menuju
ke Turbo Charge cuci filter tersebut menggunakan minyak Solar setelah
dibersihkan pasang kembali ke tempatnya kemudian start lagi mesin induk untuk
mencoba apakah putaran Turbo Charger sudah normal atau belum, apabila putaran
turbo masih berat matikan mesin induk lagi selanjutnya melakukan pembongkaran
Turbo Charger untuk mengganti bearing atau bushingnya.
Gambar
3.6 Turbo Charger
Gambar
3.7 Bagian Blower Tekan
Gambar
3.8 Bagian Turbin Gas
BAB IV
PENUTUP
4.1
KESIMPULAN
Berdasarkan dari uraian pada bab sebelumnya, maka
penulis mengambil beberapa kesimpulan dengan harapan dapat memberikan pedoman
dan membantu menyelesaikan masalah yang terjadi di atas kapal, khususnya dalam
hal melakukan perawatan dan perbaikan apabila terjadi naiknya temperatur air pendingin maupun temperatur
minyak lumas pada batas normal dan turunya udara tekan Turbo Charger pada mesin induk yaitu sebagai berikut :
1. Kurangnya penyerapan panas pendingin air tawar disebabkan oleh banyaknya endapan
kotoran yang masuk dan menempel pada Fresh Water Cooler sehingga proses
penyerapan panas oleh air pendingin terhambat karena adanya endapan kotoran
tersebut, yang akan berdampak buruk pada komponen-komponen mesin lainnya.
2. Menurunnya tekanan pendingin air laut yang masuk kedalam Fresh Water Cooler juga dapat mempengaruhi
proses penyerapan panas, hal ini dapat
disebabkan karena saringan yang kotor atau juga tekanan pompa yang telah menurun.
3. Filter udara yang kotor juga dapat mempengaruhi menurunnya tekanan
udara yang dihasilkan oleh Turbo Charger, kotornya filter udara oleh
partikel-partikel debu dapat menyumbat aliran udara yang dihisap atau masuk ke
Turbo Charger.
4. Putaran turbo Charger yang melambat dapat mempengaruhi turunnya tekanan
udara yang dihasikan meskipun mesin pada putaran tinggi, hal ini dikarenakan
pelumasan terhadap poros putar kurang lancar.
4.2 SARAN
Dari kesimpulan di atas
maka penulis dapat memberikan saran mengenai permasalahan yang di bahas dalam
bab sebelumnya, yang mana saran tersebut semoga dapat dijadikan pedoman dalam
menyelesaikan masalah yang terjadi di atas kapal, antara lain sebagai berikut :
1.
Guna menghindari terjadinya proses penyerapan
panas yang tidak maksimal maka hendaklah dilakukan pembersihan Fresh Water
Cooler terhadap endapan kotoran yang menempel didalam Cooler tersebut secara berkelanjutan sesuai dengan jadwal perawatan.
2. Guna
mendapatkan besarnya tekanan air pendingin yang memadai masuk kedalam Fresh
Water Cooler maka perlu dilakukan pembersihan Filter (saringan) sea chest secara berkelanjutan, begitu pula dengan
pengecekan pompa sesuai dengan jadwal perawatan pompa.
3. Guna mendapatkan tekanan udara dari Turbo
Charger yang maksimal maka perlu dilakukan pembersihan atau penggantian filter
udara supaya udara yang masuk ke Silinder (ruang bakar) lebih banyak.
4. Untuk menghindari terjadinya kerusakan
pada Turbo Charger karena pelumasan poros putar yang kurang lancar, maka perlu
dilakukan pembersihan filter minyak lumas yang ke Turbo Charger.
DAFTAR
PUSTAKA
1.
Boentarto, Drs. Mengatasi Kerusakan Mesin Diesel,
Cetakan I, Jakarta 2000, Penerbit Puspa Swara, Anggota IKPI.
2. Henshall, S.H. Medium Speed
Diesel Engine, The Institute Of Marine Engineer, London, 1973.
3. John M. Downard, Manajemen Kapal,
Edisi Ke-1, Cetakan Pertama, Penerbit Departemen Perhubungan, Jakarta.
4. Moedjiman R. SH. Pedoman
Penulisan Makalah Profesi Kepelautan, Edisi Ke-1, Cetakan Pertama, Penerbit
BP3IP, Jakarta.
5. P. Van Mannen, Mesin diesel Kapal,
Cetakan Kedua Penerbit Departemen Perhubungan, Jakarta.
DAFTAR
LAMPIRAN
Gambar 4.1 Mesin Induk
Gambar
4.2 Ruang Kontrol
Gambar 4.3
Mesin Kemudi
Gambar
4.4 Telegrap
Gambar 4.6 Penulis KTI
Comments
Post a Comment