PERAWATAN TURBO CHARGER TERHADAP KINERJA MESIN INDUK DI M T. AEK KANOPAN
KATA PENGANTAR
Dengan memanjatkan puji dan syukur kehadirat Allah SWT karena berkat
rahmat dan hidayahnya, maka penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini dengan baik guna
mendapatkan ijazah Sarjana Saint Terapan Program Diploma III Teknika di Akademi Pelayaran Niaga Indonesia Semarang.
Dalam memenuhi karya tulis
ini, penulis mengambil judul “CARA PERBAIKAN DAN PERAWATAN TURBO CHARGER TERHADAP KINERJA MESIN
INDUK DI MT. AEK KANOPAN 88 Judul ini penulis memilih judul
berdasarkan pengalaman dan pengamatan selama penulis praktek di MT. AEK KANOPAN 88, ditambah dengan berbagai disiplin ilmu yang penulis
didapat dari buku-buku yang pernah penulis baca.
Dalam penulisannya penulis berusaha semaksimal mungkin untuk memecahkan
masalah-masalah yang timbul sesuai dengan kemampuan dan pengetahuan yang penulis
miliki, baik pada saat penulis menimba ilmu di bangku sekolah maupun pengalaman
selama melaksananakan praktek laut dikapal. Semoga karya tulis ini dapat bermanfaat untuk menambah
pengetahuan bagi rekan-rekan pembaca yang belum memahami atau baru ingin
mempelajari hal-hal yang ingin dibahas dalam karya tulis ini, penulis menyadari dalam menyusun karya tulis ini masih jauh dari sempurna baik dari segi
pembahasan materi maupun dari segi pemilihan kata dan penyusunan kalimatnya. Oleh
sebab itu penulis sangat mengharapkan adanya tanggapan-tanggapan berupa kritik
dan saran yang bersifat membangun guna melengkapi dan menyempurnakan.
Penulis menyadari bahwa tanpa bantuan dari berbagai pihak, penulis tidak
akan dapat menyelesaikan karya tulis
ini. Untuk itu pada kesempatan ini penulis ingin menyampaikan terima kasih yang
sebesar-besarnya kepada :
1. Yang Terhormat Capt Ahmad Sulistyo. MM. Mar, selaku Direktur Akademi Pelayaran Niaga Indonesia Semarang.
2. Yang Terhormat Bapak Ali Khamdillah, MA. selaku Ketua Jurusan Teknika Akademi
Pelayaran Niaga Indonesia
Semarang.
3. Nahkoda, Chief Enginer serta perwira-perwira
dan semua crew di MT. AEK
KANOPAN 88 yang
banyak memberikan pengetahuan dalam penyusunan karya tulis ini.
4. Yang Terhormat Ibu Santhi Wilastari, ST,
MT, selaku dosen pembimbing
materi penulisan karya tulis yang dengan sabar dan tanggung
jawab telah memberi dukungan, bimbingan dan pengarahan dalam penyusunan karya tulis ini.
5. Bapak Ibu tercinta yang telah
memberikan dukungan dan dorongan kepada penulis selama penulisan karya tulis ini.
6. Kekasih saya Lilis Haryanti yang telah memberikan semangat memotifasi dan
memberikan inspirasi dalam pengerjaan karya tulis ini.
7. Rekan-rekan Se-angkatan 47 dan se-almamater
di AKPELNI Semarang.
8. Semua pihak yang telah membantu
sehingga saya dapat menyelesaikan karya tulis ini
tepat pada waktunya.
Akhir kata penulis
mohon maaf apabila terdapat kesalahan dan kekurangan di dalam penulisan. Dan penulis
berharap semoga dapat bermanfaat dan berguna bagi pembaca yang budiman.
Semarang, Juni
2015
WAWAN SETYAWAN
NIT. 11.47.2209/ T
DAFTAR ISI
HALAMAN
JUDUL.......................................................................................
i
LEMBAR
PENGESAHAN....................................................................................
ii
KATA
PENGANTAR ................................................................................ iii
ABSTRAK…………………………………………………………….............. v
DAFTAR
ISI ……………………………………………………………..........
vi
DAFTAR
GAMBAR........................................................................................... vii
BAB
I PENDAHULUAN.................................................................................... 1
1.1
Latar Belakang................................................................................ 1
1.2 Identifikasi Masalah......................................................................... 2
1.3 Ruang
Lingkup Masalah................................................................... 3
1.4 Tujuan
dan Manfaat......................................................................... 3
1.5 Metode
Pengumpulan Data.............................................................. 3
1.6 Sistematika Penulisan...................................................................... 4
BAB
II LANDASAN TEORI.............................................................................. 5
2.1
Kajian Teori.................................................................................... 5
2.2
Kerangka Berfikir...........................................................................
17
BAB
III PEMBAHASAN ................................................................................... 18
3.1
Deskripsi Data.............................................................................. . 18
3.2 Pembahasan....................................................................................
20
BAB
IV PENUTUP ............................................................................................ 29
4.1
Kesimpulan………………………………………………............. 29
4.2
Saran…………………………………………………………… . 29
DAFTAR
PUSTAKA.................................................................................. 30
LAMPIRAN
................................................................................................ 31
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 TurboCharger.................................................................................... 5
Gambar 2.2 Skema
Turbocharger............................................................................. 6
Gambar 2.3 Komponen
Turbocharger....................................................................... 8
Gambar 2.4 Cara kerja
Turbocharger........................................................................ 12
Gambar 2.5 Auxilary
Boiler................................................................................. 14
Gambar 2.6 Kerangka
Berfikir.................................................................................. 17
Gambar 3.1 Turbocharger
MET 35........................................................................... 20
Gambar 3.2 Interooler........................................................................................ ….
22
Gambar 3.3 Scavenging
Air Trunk............................................................................. 25
Gambar 3.4 Bosch Pump.................................................................................... 26
Gambar 3.5 Turbin Side...................................................................................... 28
DAFTAR LAMPIRAN
1.
Crew list MT. AEK KANOPAN 88
2.
Ship particular MT.AEK KANOPAN 88
3.
Ship’s
particular Main engine akasaka 6uet 45/75c 3800 hp
4. ABSTRAK
5.
6. Penelitian yang berjudul
“Cara Perbaikan dan Perawatan
Turbo Charger Terhadap Kinerja Mesin Induk di MT. AEK KANOPAN 88”. Masalah dalam penelitian ini adalah: Sering timbulnya
kerusakan pada turbo charger. Pengoperasian
sistem pendukung turbo charger yang
tidak sesuai dengan instruksi dari manual
book. Sebagai masinis atau perwira mesin diharapkan mampu mengoprasikan
seluruh pesawat yang berada pada engine
room sekaligus dituntut untuk mengetahui proses kerja dan perawatan.
7. Penelitian
ini bertujuan untuk menjaga kinerja dari mesin induk
agar tetap baik selama mesin beroperasi, untuk mengetahui tentang penyebab
turunnya kinerja turbo charger, untuk mengetahui tentang upaya yang dilakukan
untuk mengoptimalkan kinerja dari turbo charger.Dalam penelitian ini metode
pengumpulan data yang digunakan penulis yaitu dengan menggunakan metode
observasional yang merupakan suatu metode pengumpulan data dengan melakukan
pengamatan langsung terhadap subjek penelitian dan metode studi pustaka yaitu
teknik yang dilakukan untuk mendapatkan data atau informasi berdasarkan
beberapa sumber tertulis.
8. Berdasarkan
hasil observasi bahwa turbo charger memiliki
peranan yaitu turbo charger sangat membantu dalam proses pembakaran bagi main
engine, maka sebagai masinis 1 wajib selalu mengkondisikan turbo charger siap digunakan saat main engine bekerja. Main engine akan bertambah tenaga yang
lebih apabila turbo charger bekerja
secara sempurna. Jika mengalami masalah maka segera lakukan perbaikan supaya
tidak menjalar pada main engine.
9. Kata Kunci: Turbo Charger, MT. AEK KANOPAN 88, Manual Book, Engine Room.
BAB I
PENDAHULUAN
1.1
Latar
Belakang
Pengoperasian, perawatan, dan
perbaikan mesin di kapal MT. AEK KANOPAN 88 dilakukan oleh seluruh
anak buah kapal bagian mesin. Namun pertanggung jawaban sepenuhnya oleh chief engineer. Dalam pelaksanaanya di
atas kapal, kepala kamar mesin hanya mengawasi kinerja permesinan dan
melaporkan kebutuhan spare part ke
pihak perusahaan. Laporan - laporan
tentang spare part tersebut
selanjutnya akan diserahkan kepada masing masing engineer di atas kapal sesuai dengan tanggung jawabnya.
Pada MT. AEK KANOPAN 88 tempat taruna
melaksanakan prola, First Engineer bertanggung
jawab penuh atas main
engine,
Perawatan merupakan prioritas utamanya, dan turbo
charger
merupakan bagian dari main engine
yang memerlukan perawatan rutin sesuai dengan running hours nya.
Mesin kapal adalah
mesin yang memerlukan tenaga yang besar. Jika hanya dengan pembakaran normal
maka akan memerlukan banyak sekali bahan bakar, dan pembakaran menjadi tidak
sempurna karena udara yang diperlukan untuk
pembakaran tidak mencukupi. Dengan alasan tersebut maka diperlukanlah turbo charger.
Turbo
charger
memanfaatkan tekanan exhaust
gas
untuk memutar turbin
side yang seporos dengan blower side yang akan mendorong masuk
udara ke dalam udara bilas,
yang
selanjutnya terjadi pembakaran di ruang bakar bersamaan dengan disemprotkanya bahan
bakar ke dalam
silinder.
Dengan putaran turbo
yang tinggi maka udara yang masuk ke
dalam
ruang udara bilaspun akan semakin banyak sehingga pembakaran akan lebih
sempurna. Jika suatu mesin beroperasi
dengan pembakaran yang sempurna maka akan menghasilkan tenaga yang maksimal dan
bahan bakar yang lebih efisien.
Sering timbulnya
kerusakan pada turbo
charger
merupakan akibat dari perawatan yang tidak mengacu pada standar yang telah di
anjurkan, selain
itu pengoprasian
sistem pendukung turbo
charger
yang tidak sesuai dengan
instruksi dari manual book, sebagai
masinis atau perwira mesin diharapkan mampu mengoperasikan seluruh pesawat yang
berada pada engine room
sekaligus dituntut untuk mengetahui proses kerja dan
perawatanya, karena dengan perawatan yang baik permesinan dapat bekerja secara
maksimal dan didapat hasil yang sesuai dengan kebutuhan.
Oleh sebab itu kita
sebagai calon masinis di atas kapal dituntut untuk lebih peka terhadap kinerja
dari mesin mesin yang beroprasi agar kita dapat mengetahui gangguan-gangguan
yang terjadi sedini mungkin dan secepatya dapat mengambil tindakan yang
diperlukan. Hal ini sangat penting guna menjaga
kinerja dari mesin.
1.2.Identifikasi Masalah
Berdasarkan
latar belakang di atas terdapat beberapa identifikasi masalah antara lain :
1. Sering timbulnya kerusakan pada turbo charger.
2. Pengoperasian sistem pendukung turbo charger yang tidak sesuai dengan instruksi dari manual book.
3. Sebagai masinis atau perwira mesin diharapkan mampu
mengoprasikan seluruh pesawat yang berada pada engine room sekaligus dituntut untuk mengetahui proses kerja dan
perawatan.
1.3. Ruang Lingkup Masalah
Dikarenakan
permasalahan yang masih sangat luas dan keterbatasan pengetahuan, serta
kurangnya pengalaman dan sedikitnya data-data, sehingga masih sulit untuk dibahas
secara langsung. Maka untuk mempermudah dalam melaksanakan penelitian, penulis
membatasi permasalahan pada pengaruh perawatan turbo charger terhadap kinerja mesin induk.
1.4. TujuanPenulisan Karya Tulis
Setelah melakukan
Praktek Laut (PRALA) selama satu tahun penulis dapat mengambil kesimpulan
mengenai tujuan dari penulisan karya tulis adalah :
1.4.1.
Memahami pentingnya perawatan
terhadap turbo
charger
mesin induk, untuk
mendapatkan kinerja mesin yang efisien dan menghindari terjadinya kerusakan
pada turbo charger.
1.4.2.
Memahami tentang kendala yang
sering terjadi pada turbo charger dan
penanggananya.
1.5. Metode Penggumpulan
Data
Dalam menyelesaikan
karya tulis ilmiah ini penulis menggunakan dua metode dalam penggumpulan data,
yaitu :
1.5.1.
Metode observasional
yang merupakan suatu metode pengumpulan data dengan melakukan pengamatan
langsung terhadap subjek penelitian.
1.5.2.
Metode studi pustaka
yaitu teknik yang dilakukan untuk mendapatkan data atau informasi berdasarkan
beberapa sumber tertulis.
1.6.Sistematika
Penulisan
Sistematika penulisan
karya ilmiah ini terdiri dari empat bab, yang pada setiap babnya terdiri atas
sub-sub bab, yaitu :
1.6.1.
Bab I. Pendahuluan
Dalam bab ini akan membahas mengenai latar
belakang masalah, identifikasi masalah, ruang lingkup, tujuan dan manfaat
penulisan, metode pengumpulan data, sistematika penulisan.
1.6.2.
Bab II. Landasan Teori
Digunakan sebagai dasar acuan dalam
pengembangan permasalahan yang diambil. Bab ini membahas mengenai kajian teori
yang berisikan teori-teori yang sudah diperoleh dari pustaka maupun dari
buku-buku penelitian yang sah / resmi dan membahas mengenai kajian teori yang relevan.
1.6.3.
Bab III. Pembahasan
Dalam bab ini akan membahas atau
memecahkan masalah yang sudah teridentifikasikan dalam bab I, pemecahan masalah
ini berdasarkan logika deduktif pernyataan yang logis atau benar bedasarkan
teori-teori, aturan-aturan dan lain – lain yaitu deskripsi data dan pembahasan.
1.6.4.
Bab IV. Penutup
Pada bab ini disajikan untuk mengakhiri
seluruh uraian dan pembahasan. Sub bab-nya terdiri dari kesimpulan dan saran yang berisi
jawaban atas masalah dan saran sebagai sumbangan pemikir
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1. Kajian Teori
A.
Pengertian Turbo Charger
Definisi turbo charger adalah sebuah unit yang
berisi turbin gas dan sentrifugal blower
(compressor) yang digerakkan oleh gas bekas dari motor diesel melalui pipa exhaust. Lokasi turbo charger adalah di atas motor diesel pada ujung bebas yang
berlawanan dengan engine. Turbin dan blower di pasang menjadi satu pada shaft ujung yang berlawanan (rotorassy). Untuk menopang rotor assy dibutuhkan bearing BE (blowerside) dan bearing TE (turbine side) yang duduk
pada turbin casing. Sedangkan blower casing berfungsi mengarahkan
udara murni ke dalam cylinder motor
diesel. Inlet flange berfungsi mengarahkan gas bekas ke turbin lewat nozzle ring sehingga rotor assy berputar.
Rotor assy pada ujung
turbin setelah mendapat dorongan dari gas bekas terus berputar. Karena rotor assy berputar secara langsung compressor wheel assy juga ikut berputar
karena satu shaft.
Gambar
2.1 Turbocharger
Gambar 2.2 Skema Turbocharger.
Dengan berputarnya compressor wheel (blower), maka udara
luar dihisap dan ditekan ke dalam cylinder
motor diesel melalui pendingin intercooler.
Fungsi turbo
charger adalah:
1. Untuk mensuplay jumlah udara murni yang cukup ke dalam cylinder
motor diesel, guna pembakaran yang efektif
untuk mendapatkan tenaga yang lebih dari motor diesel.
2.
Untuk pembilasan gas bekas secara langsung juga pendingin internal cylinder
Udara yang dihasilkan oleh turbo charger memiliki 2 fungsi:
1. Udara pembakaran yang bertekanan mengandung lebih
banyak oksigen per unit volume dari pada udara yang secara alami dihisap
(ditarik dengan aksi piston). Menekan udara meningkatkan power mesin, karena lebih banyak bahan bakar yang dapat di bakar di
setiap power stroke. Sehingga lebih banyak power yang dihasilkan dengan
penggantian mesin-mesin tertentu.
2. Selama bagian akhir exhaust stroke dan berlanjut kebagian pertama intake stroke, ada periode pada siklus pada saat intake
valve dan valve saluran
pembuangan terbuka. Periode ini disebut overlap (pembilasan), udara bertekanan yang masuk ke ruang pembakaran mengeluarkan gas buang dan
mendinginkan bagian-bagian piston dan
silinder. Suhu gas buang juga diturunkan dengan udara masuk pendingin selama
periode overlap.
Ada berbagai macam bagian pada turbo charger, berikut ini adalah
komponen pokok dari turbo charger :
1. Rakitan casing
turbin, bearing dan segel.
Casing memiliki empat kaki yang di baut ke free-end
covermesin. Semua sub-rakitan dan
bagian-bagian lainnya dikuni atau dipasang ke casing turbin.
2. Rakitan rotor
Rakitan rotor
terdiri dari rakitan turbin disk,
rakitan roda compressor, poros baut,
keran tekan, tutup, kuningan dan mur. Rakitan rotor berputar pada bearing rakitan casing
turbin.
3. Rakitan saluran masuk turbin
Rakitan saluran
masuk turbin mencakup flense saluran
masuk turbin, ring nozzle, penahan ring nozzle, rakitan ini di pasang di
ujung casing turbin. Rakitan ini dikokohkan dengan empat kunci. Turbo charger yang digunakan
dengan manifold buang empat pipa
memiliki rakitan saluran masuk turbin
empat port.
4.
Rakitan casing compressor
Rakitan casing compressor terdiri dari casing compressor, air-inlet dan diffuser. Rakitan ini dikunci ke casing turbin. Air-inlet dihubungkan ke supply udara untuk pembakaran mesin. Dua saluran pembuangan dihubungkan dengan pipa pembuangan udara turbo charger ke intercooler.
Gambar 2.3 komponen Turbocharger
Kita mengenal bahwa mesin diesel merupakan mesin dengan
sistem empat langkah (4tak), tetapi ada
pula mesin diesel yang berjenis dua tak, sama seperti prinsip kerja mesin dua
tak lainya yang mendapatkan usaha dengan sekali putaran poros engkol, bedanya
pada mesin dengan kapasitas yang sangat besar ditambahkan blower bantu pada kedua sisinya yang berfungsi untuk membuat
sirkulasi udara yang menuju ruang udara bilas menjadi lebih lancar.
Pada mesin dua tak yang sudah modern, penggunaannya turbo charger sangatlah penting atau
sering disebut dengan super charger.
Pada beberapa mesin yang dilengkapi dengan super
charger ada yang menggunakan van belt
untuk menggerakkan kipasnya yang berputar sedikit lebih tinggi dari putaran
poros engkolnya. Jenis lainya adalah turbo
charger yang memanfaatkan tekanan dari gas buang untuk menggerakkan
turbinnya, tetapi memiliki kelemahan yaitu kurang responsif.
Turbo charger
merupakan sebuah kompresor gas yang digunakan untuk induksi paksa dari sebuah
mesin pembakaran internal. Sebuah bentuk super
charger, turbo charger meningkatkan kapasitas udara yang masuk mesin untuk
membuat lebih banyak daya. Turbo charger
memiliki compressor atau juga Auxilary Bloower yang digerakkan oleh
mesin sendiri atau elektro motor yang mendapat sumber dari luar.
Turbo charger ditemukan oleh seorang insinyur
Swiss Alfred Büchi. Patennya
untuk turbo charger diaplikasikan untuk
dipakai tahun 1905. Lokomotif dan kapal bermesin
diesel dengan turbo charger mulai terlihat tahun
1920an. Sebuah kerugian dalam mesin bensin
jika memakai turbo charger adalah rasio kompresi harus direndahkan
(agar tidak melewat tekanan kompresi maksimum dan untuk mencegah knocking mesin) yang menurunkan efisiensi
mesin ketika beroperasi pada tenaga rendah. Kerugian ini tidak ada dalam mesin diesel di turbo
charger yang dirancang khusus. Namun, untuk operasi pada ketinggian,
pendapatan tenaga dari sebuah turbo charger
membuat perbedaan yang jauh dengan keluaran tenaga total dari kedua jenis mesin.
Faktor terakhir ini membuat mesin pesawat dengan turbo charger sangat menguntungkan dan merupakan
awal pemikiran untuk pengembangan alat ini.
Komponen
mesin ini memiliki tiga bagian penting: roda turbin, roda compressor dan rumah poros. Roda turbin yang
bersudu-sudu ini berputar memanfaatkan tekanan gas buang keluar, kemudian melalui
as terputarnya roda turbin ini berputar pula roda compressor dengan sudu-sudunya
sehingga memompa udara masuk ruang bakar dalam massa yang padat.
Mengingat komponen ini sering berputar melebihi 15.000 putaran permenit maka pelumasan yang baik sangat diperlukan.
Sudu-sudu turbin merupakan komponen yang sangat penting
didalam turbo, sudu-sudu pada blower side
berfungsi untuk menghisap udara dari luar dan menekannya ke dalam ruang
udara bilas biasanya dibuat dari alumunium
campuran sehingga ringan yang memudahkanya untuk melakukan putaran. Karena
pesawat ini beroperasi dengan putaran yang sanggat tinggi maka setiap komponen
di dalamnya harus dibuat dengan sangat teliti. Sudu turbin mempunyai ukuran,
dan spesifikasi yang sangat presisi dengan ukuran-ukuran yang telah ditentukan
oleh masing-masing maker dari setiap pabrikan yang membuat pesawat tersebut.
Untuk menjaga agar rotor
turbo charger tetap sesuai dengan ukuranya maka diperlukan bearing. Journal bearing
telah lama menjadi otot dari turbo charger, namun ball bearing sekarang menjadi kemajuan teknologi terjangkau yang memberikan
peningkatan kinerja yang signifikan untuk turbo
charger.
Pada mesin mesin moderen ball bearing mempunyai
tipe lengan tunggal yang berisi satu set bantalan bola kontak
pada kedua ujung, sedangkan sistem
journal bearing mempunyai satu set bantalan
jurnal dan bantalan dorong. Hasil dari survey
yang dilakukan menunjukkan bahwa turbo charger
yang menggunakan ball bearing
mempunyai respon yang lebih cepat dari pada yang menggunakan journal bearing pada mesin mesin jaman
dulu.
Kelebihan dari journal
bearing adalah lebih mudah dalam perawatan karana bantalan lebih mudah
diperiksa dan penggantian komponen ini sangat mudah. Kelemahanya adalah journal bearing lebih lama untuk
mencapai putaran kerja, yaitu diperlukan waktu 10-15 menit untuk mencapai
kecepatan penuh. Pada journal bearing
hal-hal yang perlu diperhatikan adalah pendinginan dan pelumasannya karena
bantalan akan lebih mudah aus apabila turbo
charger mengalami overheat atau
pelumasan yang berkurang. Tipe ini minyak lumasnya ditampung dalam suatu tanki
dan akan disirkulasikan apabila turbo akan bekerja, sehingga memerlukan tambahan
LO pump. Hal ini bertujuan untuk
mengurangi gesekan yang terjadi pada saat putaran awal.
Ball bearing
merupakan inovasi dari tipe sebelumnya yaitu journal bearing, tipe ini tidak memerlukan waktu yang lama untuk
mencapai putaran penuh. Karena dengan ball
bearing ass sudu-sudu dapat berputar dengan lancar pada putaran awal. Tipe
ini memiliki sistem pendinginan yang digabung dengan pendinginan main engine, jadi pengontrolan temperaturnya
dapat dilakukan dengan lebih baik. Kekurangan dari type ini adalah bola-bola pada bearing
yang karena putaran tinggi dapat mengalami goresan atau luka tanpa diketahui,
ini sangat berakibat fatal apabila dibiarkan terus menerus. Apabila bola-bola
tersebut pecah saat turbo bekerja maka putaran sudu-sudunya akan tidak seimbang
dan ass turbo dapat mengalami kebengkokan.
B.
Kajian penelitian
Turbo changer yang
terdiri dari unit turbine dan unit
kompresor (blower side), blower yang
berfungsi untuk memampatkan udara digerakkan oleh ekspansi udara yang mempunyai
kecepatan, temperatur dan tekanan tinggi yang merupakan udara hasil pembakaran
dari motor, unit turbin dan unit kompresor akan ikut bergerak pula. Unit
kompresor itu akan mendorong dengan paksa udara untuk masuk ke dalam rumah
siput sehingga volume udara akan mengecil sehingga menghasilkan udara yang
bertekanan tinggi. Bagian dasar pada langkah motor pembakaran dalam adalah supply udara segar dan pergantian gas
sisa pembakaran (pembilasan).
Charging merupakan
proses pengisian mesin silinder dengan mengisi atau mengganti dengan udara segar
yang telah dikompresi (udara bilas).
Dengan super charging akan lebih
banyak massa udara yang disuply ke
dalam silinder dengan perputaran pada kondisi dibawah tekanan. Pada mesin-mesin
kuno, pengambilan udara segar hanya pada kondisi tekanan atmosfer. Pada
mesin-mesin modern menggunakan gas keluaran sebagai penggerak turbo change untuk mensuplay udara segar
yang bertekanan untuk proses scavange dan super change. Hal ini dapat di terapkan
pada motor dua langkah maupun empat langkah. Kelebihan motor diesel dua langkah
dibandingkan dengan motor diesel empat langkah adalah dengan ukuran dan daya
yang sama maka motor diesel dua langkah memiliki tenaga yang lebih besar karena
mesin dua langkah hanya memerlukan satu kali putaran poros engkol untuk
menghasilkan usaha, berbeda dengan mesin empat langkah yang memerlukan dua kali
putaran poros engkol untuk mendapatkan satu kali usaha.
Dengan pengertian di atas maka mesin dua langkah memiliki
tenaga dua kali lipat dibandingkan dengan mesin empat langkah. Akan tetapi dikarenakan
kerugian panas, gesekan, dan gas buangnya maka hanya diperoleh penambahan
tenaga sebesar 30%. Ini berarti mesin dua langkah sangat efisien terhadap
tempat yang tidak memerlukan tempat yang besar jadi menguntungkan jika
diaplikasikan di kapal karena berhubungan terhadap kapasitas muatan. Kelemahan
dari mesin dua langkah adalah pembakarannya yang tidak sempurna karena bahan
bakar tidak sepenuhnya terbakar dalam ruang bakar. Para ahli enginnering menyimpulkan bahwa hal
tersebut terjadi karena proses dari pembilasan yang terlalu lambat. Dengan
alasan tersebut maka penambahan udara yang ditekan ke dalam ruang bakar dapat
mengakibatkan pembakaran menjadi lebih sempurna dan tenaga yang dihasilkan pun
menjadi lebih besar.
Gambar 2.4 Cara Kerja Turbo Charger
Jika kita perhatikan lagi pada materi kuliah mesin penggerak
utama akan terlihat proses pembilasan pada motor diesel dua langkah tidak
sempurna, disebabkan oleh panjangnya alur pembilasan dan besarnya volume udara
yang harus dibilas, maka timbul pemikiran untuk membilas dengan menggunakan
tekanan, sehingga proses pembilasan diharapkan berlangsung lebih bagus. Ternyata
dengan penekanan tersebut massa oksigen yang terikat pada volume udara yang
sama lebih besar, sehingga bahan bakar yang dibakar juga akan lebih banyak,
jadi tenaga yang diperoleh dengan mesin yang sama akan menghasilkan tenaga yang
lebih besar.
Pada mesin kuno dahulu, turbo
change biasanya hanya merupakan mesin tambahan saja, sehingga apabila turbo change nya rusak atau tidak dapat
berfungsi kapal masih dapat berjalan dengan normal, hanya lebih lambat saja
dari sebelumnya. Untuk mesin sekarang, karena terbukti dengan penggunaan turbo change dapat meningkatkan tenaga
sampai 30% maka turbo change
merupakan bagian dari desain, dengan kata lain tenaga yang sama dapat
dihasilkan dengan dimensi mesin yang 30%
lebih kecil, hal ini sangat menguntungkan untuk aplikasi di kapal dimana
masalah berat dan ukuran adalah sangat penting. Konsekuensi dari hal itu adalah
apabila turbo changer rusak, maka
boleh dikatakan mesin bekerja dengan tidak maksimal karena pasokan oksigen yang
didesain untuk mesin tersebut tidak tercapai, mesin tidak dapat bekerja
maksimal.
Pada kondisi operasi normal, dimana kecepatan dan temperatur
dari gas buang sudah mencukupi, operasi (kerja) dari blower untuk mensuplai udara sepenuhnya disuplai oleh turbin. Udara
yang di tekan biasanya memanas, apabila hal tersebut dibiarkan maka udara akan
mengembang kembali. Untuk mencegah hal tersebut, sebelum masuk ke engine dilewatkan dahulu kedalam intercooler (udara didinginkan oleh air
laut yang disirkulasikan), pada kasus ini karena yang didinginkan adalah udara
yang digunakan untuk pembakaran, maka pendinginnya disebut sebagai charge air cooler. Dengan ukuran yang
sama mesin-mesin yang dilengkapi dengan intercooler
memiliki tenaga yang lebih besar.
Pada saat motor diesel tidak dapat menghasilkan gas buang
yang cukup (apabila kapal baru start, dan putaran mesin masih dibawah putaran
kritis) temperatur, kecepatan, maupun tekanannya akan menurun sehingga tidak
mampu memasok tenaga yang mencukupi bagi kompresor (blower) yang digunakan untuk pasokan udara pembilasan.
Maka dibutuhkan alat bantu Auxiiliary Blower, alat ini mempunyai penggerak sendiri yang berupa
elektro motor, yang bekerja secara otomatis.
Gambar 2.5 Auxiliary Blower
C. Surging
Pada Turbo charger
Turbo
charger
merupakan salah satu komponen yang penting diatas kapal. Surging pada turbo merupakan fenomena pada turbo yang dapat
mempengaruhi kinerja dari sebuah turbo
charger.
Surging
pada turbo charger dapat
didefinisikan sebagai getaran atau ledakan nada tinggi yang berasal dari ujung blower atau dari ruang udara bilasnya.
Setiap kali pemecahan gas terjadi, pembalikan udara scavenging terjadi
melalui defuser dan pisau-pisau impeler ke sisi blower yang menyebabkan surging.
Surging
harus dihindari karena dapat mengakibatkan kerusakan pada thrust bearing. Oleh karena itu turbo charger
haruslah disesuaikan dengan kebutuhan udara dari suatu mesin dan
pada masing-masing tekanan yang berbeda.
Surging
dapat ditengarai dengan menurunya putaran dari turbo charger
yang terjadi akibat tekanan reversal.
Ketidak seimbangan pada putaran turbo dan getaran yang terjadi dapat
mengakibatkan kerusakan berat pada turbo
charger.
Surging juga dapat terjadi karena
perubahan beban dan putaran yang terjadi secara mendadak. Ada tiga hal yang
mempengaruhi kerja dari sebuah turbo
charger
yaitu rasio kompresi, volume udara masuk, dan kecepatan kapal. Ketika udara
sisa pembakaran mengenai sudu-sudu turbin maka akan menjadikan rotasi pada
impeler yang semakin cepat dan mengakibatkan tekanan yang meningkat pada blower side.
Pada saat terjadi surging,
udara dari udara bilas akan membalik dan mengakibatkan penurunan kecepatan pada
turbo charger hal ini dapat
mengakibatkan kerusakan pada sisi compressor.
Jika aliran balik terjadi maka gas buang yang dihasilkan akan lebih sedikit
karena udara kompresi pada silinder berkurang, hal ini mengakibatkan tendangan
ke sudu-sudu berkurang. Hal ini menyebabkan getaran yang berlebih dan suara
bising, yang dapat mengakibatkan rusaknya bagian blower side.
Ada beberapa hal yang dapat mengakibatkan suatu mesin
mengalami surging, antara lain :
1.
Perbadaan tenaga pada
masing-masing silinder yang berbeda-beda jika ada salah satu silinder ada yang
menghasilkan tenaga tinggi dan ada silinder yang menghasilkan tenaga yang
kurang. Hal tersebut terjadi karena konsumsi udara pada silinder yang
menghasilkan tenaga besar dan silinder yang menghasilkan tenaga rendah berbeda
hal tersebut dapat mengakibatkan surging.
2.
Kotornya bagian turbin side dan blower side, dalam hal
ini jika filter udara mengalami
pengotoran maka blower tidak akan mendapatkan pasokan udara yang cukup untuk
pembakaran yang dapat mengakibatkan surging.
Demikian juga pada sisi turbine
kotor, jika nozzle ring, dan
sudu-sudu terdapat kotoran maka tidak dapat mendapatkan pasokan udara yang
cukup untuk pembakaran yang dapat menyebabkan surging.
3.
Sangat kotornya bagian exhaust gas buang dan economizer, hal ini jika dipaksakan akan
mengakibatkan tekakan balik yang akan mengakibatkan surging.
4.
Hal lain yang dapat
menyebabkan surging pada turbo charger
adalah cuaca buruk, pada saat kapal beroperasi
pada cuaca buruk mesin mendapatkan perubahan beban yang berubah-ubah karena
baling-baling yang naik turun dan kadang terangkat ke permukaan air. Hal ini
menyebabkan putaran turbo yang tidak beraturan dan dapat mengakibatkan surging.
Berikut ini adalah beberapa hal yang dapat mencegah
terjadinya surging pada turbo charger,
tetapi perlu diketahui bahwa beberapa
item mungkin berbeda karena perbedaan pada konstruksi dan type dari masing-masing turbo
charger :
1.
Jaga filter udara agar
tetap bersih
Jika filter udara bersih maka udara
dapat dialirkan secara baik ke
dalam
ruang bakar sesuai dengan kebutuhan dari mesin tersebut.
2.
Bersihkan bagian blower side dan turbine side secara rutin.
Hal ini dilakukan agar tidak terjadi
sumbatan karena jelaga pada sudu-sudu dan nozzle ring yang dapat menghalangi
aliran udara.
3.
Lakukan Shut blow
Lakukan shut blow dari waktu ke waktu secara rutin, hal ini dilakukan untuk
menghilangkan jelaga atau kerak yang
dapat
mengakibatkan sumbatan pada exhaust
gas buang dan pada economizer.
4. Indikator
tester
Lakukan pengecekan
pada masing-masing silinder untuk mengetahui distribusi dan tenaga pada masing-masing
silinder.
2.2. Kerangka Berfikir
Gambar 2.6 Kerangka
Berfikir
BAB
III
PEMBAHASAN
3.1 Deskripsi
Data
A.
Gambaran Umum Tempat
Penelitian
Penelitian ini
dilakukan di kapal MT. AEK KANOPAN 88 pada bulan maret 2014 - maret 2015. Kapal ini
merupakan kapal milik PT.FAJAR INDAH
TIRTA ABADI,
adalah kapal general cargo yang mengangkut
Loog. Kapal ini mempunyai DWT 6.251,47 KT dengan main engine type AKASAKA MITSUBISHI UE DIESEL ENGINE,
menghasilkan tenaga 3800 PS
pada 230 Rpm. Kapal ini buatan
tahun 1980 dengan enam silinder. Terdapat dua generator engine
yang digunakan untuk bongkar muat dan penerangan
kapal dengan type YANMAR 6MAL-HT,
dengan frekuensi 180 KVA, 1200 rpm. Mampu
mengeluarkan daya maksimal 230 Kw, generator dikapal MT. AEK KANOPAN 88
dilengkapi dengan dua
turbo
charger
dengan type MITSUBISHI MET 35 dan MITSUBISHI MET 36.
Kapal ini mempunyai
4 lantai kamar mesin, lantai paling bawah terdapat
pompa-pompa, dan auxiliary engine
sebanyak dua buah. Main engine
ada pada lantai paling dasar sampai dengan lantai dua, control room terdapat
pada lantai 1, yang berdekatan langsung dengan main engine. Dari dalam control
room
kita dapar melihat purifier, tanki service dan tanki
settling. Mesin
induk yang sedang bekerja serta turbonya juga dapat diamati dari dalam control
room. Bagian belakang lantai dua terdapat boiler dan economizer yang berhubungan dengan exhaust gas, pada lantai tiga terdapat berbagai jenis tanki, antara lain tanki service dan settling LO system dan tanki
service dan settling LO sylinder.
Setiap lantai dihubungkan menggunakan tangga besi yang digunakan untuk bekerja
setiap harinya. Pada
lantai dua terdapat tangga darurat yang
digunakan jika terjadi situasi atau keadaan yang berbahaya dalam kamar
mesin.
B.
Hasil Observasi
Observasi dilakukan
secara terus menerus selama 12 bulan. Yang menjadi obyek pengamatan adalah
faktor-faktor yang mendukung pengoperasian dari sebuah
turbo charger
dan pengamatan terhadap turbo
charger
sendiri
meliputi saringan pelumas, cooler oil turbo charger, main
engine, inter cooler dan tekanan udara bilas turbo charger. Kemudian diadakan pengamatan dan pengawasan pada
masing-masing alat tersebut. Dari hasil pengamatan
yang telah dilaksanakan diketahui bahwa pada masing-masing komponen turbo charger
memiliki keadaan yang berbeda-beda sehingga memerlukan perawatan yang berbeda
pula.
Dari hasil pengamatan diambil data
sebagai berikut :
1.
Turbo
charger
di kapal
tempat taruna prola beroperasi
14.000 rpm sampai 15.000 rpm pada saat kapal full speed.
2.
Pada saat M/E start,
turbo charger memerlukan waktu selama kurang lebih sepuluh menit untuk mencapai
putaran penuh.
3.
Jika bahan bakar fuel oil kualitasnya kurang bagus, atau
temperaturnya kurang, maka putaran turbo
charger
akan sedikit lebih lambat dari biasanya.
4.
Auxiliary
blower akan terus bekerja apabila tekanan pada
udara bilas belum sesuai dengan kebutuhan mesin. Auxiliary blower akan mati secara otomatis apabila tekanan sudah
lebih dari 0.6 kg/cm2. Pada tekanan tersebut putaran turbo sudah
lebih dari 10.000 rpm.
5.
Semakin tinggi tekanan
udara bilas, maka pembakaran akan lebih sempurna. Hal tersebut diketahui dari
cerobong yang tidak mengeluarkan asap hitam tebal dan temperatur gas buang yang
normal.
6.
Jika suhu gas buang
tinggi karena ring yang sudah aus atau tekanan injektor yang tidak sesuai,
dapat mengakibatkan terbakarnya ruang udara bilas.
3.2. Pembahasan
A.
Identifikasi
Masalah Dalam Kapal
Gambar 3.1 Turbo Charger MET 35
Kerusakan pada turbo
charger tentu tidak diinginkan. Namun ada beberapa keadaan pada turbo charger yang dapat berakibat fatal
apabila tidak segera ditangani. Sebagai seorang enginer di atas kapal seseorang dituntut untuk peka terhadap semua
kinerja dari permesinan yang sedang beroperasi. Berikut ini merupakan
permasalahan yang sering terjadi pada pesawat turbo charger pada kapal tempat taruna prola dan hal-hal yang dapat
dilakukan untuk mengantisipasi pada saat melakukan perawatan.
Dari
hasil penyelidikan menunjukkan bahwa ada enam hal
yang sering terjadi pada turbo charger yaitu :
1.
Tersumbatnya kotoran
pada saringan pelumas
Dalam hal ini peranan pelumasan pada turbo charger sangat penting, penyumbatan yang terjadi dapat
mengakibatkan rpm putaran dari turbo charger
kurang maksimal. Langkah yang harus diambil lepas saringan dan ganti dengan saringan yang baru.
2.
Tersumbatnya cooler ( pendingin ) oil turbo
charger
Apabila minyak pelumas encer akibat pendingin yang tidak sempurna maka
dapat mengakibatkan suhu dari gas buang menjadi tinggi pula. Dalam hal ini yang
utama dalam pembersihannya kita tutup dahulu kran masuk dan keluarnya pendingin
tersebut, lalu buka ikatan plant pada
pipa baru buka cover LO cooler. Lihat
lobang masuk dan keluarnya pendingin, pergunakan rotan atau kabel listrik yang
sedikit longgar dari lobang cooler,
sogok dengan perlahan supaya komponen dari pipa tembaga tidak mengalami
kerusakan.
Pergunakan air untuk menyemprotnya supaya kotoran
dapat keluar semua dan hasil yang baik. Perlu diingat apabila dalam langkah
kita sogok cooler dengan hati-hati
apabila merusak komponen pipa cooler dan
terjadi kebocoran dapat mengakibatkan bercampurnya oil turbo dengan air.
3.
Lolosnya sistem pembakaran dari main engine
Untuk mendapatkan putaran turbo charger
yang maksimal diharapkan main engine
bekerja secara maksimal pula. Hal ini dapat dilihat pemakaian bahan bakar yang
bersih tidak bercampur dengan lumpur, suara kasar, tekanan udara bilas yang
kurang dapat mengakibatkan terjadinya penumpukan kotoran pada ruang udara
bilas. Hal ini dapat mengakibatkan kebakaran di dalam ruang udara bilas dan
menyebabkan rusaknya sistem pada turbo charger.
4.
Penyumbatan pada intercooler
Dalam fungsinya intercooler
bekerja sebagai pendingin udara bilas yang telah bersih bahan bakar yang tidak
terbakar dan oil pelumasan dari main engine, yang dikarenakan ring piston yang sudah mulai aus dapat
mengakibatkan saringan inter cooler
menjadi buntu. Masalah ini sering terjadi sehingga sistem kerja dari turbo charger tidak dapat sempurna.
Gambar 3.2 Intercooler
5.
Suara kasar dan tekanan
naik turun
Hal ini disebabkan karena bearing pada as turbin turbo sudah mulai goyang dan aus. Dapat dilihat dari tekanan
udara bilas yang kurang dan rpm yang turun, bongkar atau overhoul turbo dengan cara lepas komponen-komponen pada mesin turbo changer. Cek bearing isap dan buang pada turbo bila terdapat rusak ganti dengan spare part yang dibutuhkan. Pasang
kembali setelah selesai diganti dengan yang baru, setelah terpasang dengan baik
jalankan auxiliari blower, bila tidak
terdengar suara kasar dan berputar dengan baik pasang komponen-komponen turbo
yang lain seperti filter dan rumah keong turbo
charger.
6. Terbakarnya
ruang udara bilas
Jika ruang udara bilas kotor oleh lumpur FO yang sudah lama terkumpul
karena ring compresi yang sudah mulai aus atau macet maka hal tersebut dapat
mengakibatkan ring patah, sehingga api dari pembakaran dapat keluar dari ruang
bakar dan membakar ruang udara bilas, jika hal ini terjadi maka turbo akan
terjadi charging dan jika tidak
tanggap dalam menangani turbine dalam
turbo dapat meledak.
Permasalahan lain yang sering terjadi adalah
timbulnya kerak atau jelaga pada sudu-sudu turbin, hal ini terjadi karena
pembakaran yang tidak sempurna pada ruang bakar sehingga jelaga akan menggumpul
pada sudu-sudu turbin. Hal ini dapat mengurangi putaran pada turbo, sehingga
pasokan udara ke dalam udara bilas sedikit sehingga tenaga mesin berkurang. Hal
ini dapat terjadi karena ring piston yang sudah aus atau kurangnya temperatur fuel oil yang masuk ke dalam ruang
bakar. Jika sudu-sudu turbin tersumbat maka dapat diketahui dengan timbulnya
suara berdesing saat mesin beroperasi dengan kecepatan penuh dan menerima beban
yang besar.
B.
Keunggulan Pada Turbo Charger Type MET
35 dan MET 36
Obyek penelitian dalam karya tulis ilmiah ini adalah turbo charger pada kapal MT. AEK KANOPAN
88, dengan type MET 35 dan MET 36.
Turbo ini menggunakan journal bearing
untuk bantalan porosnya, sehingga lebih lama untuk mencapai kecepatan kerja
tetapi desainnya yang efisien dan tenaga yang dihasilkan mencukupi untuk kerja main engine. Adapun
keunggulan-keunggulan lain yang dimiliki oleh Turbo Charger type MET 35 dan MET 36 diantaranya yaitu :
1.
Tidak memerlukan tempat
luas
Hal ini sangat menguntungkan bagi kapal-kapal niaga karena menghemat
tempat sehingga akan menambah ruang muat dan akan menambah untung bagi ship owner yang mengoperasikan kapal
tersebut.
2.
Mudah dalam perawatan
Turbo
changer ini sangat mudah dalam perawatan baik
secara berkala maupun emergency, yang perlu diperhatikan
hanya saja turbo
changer
ini sistem
pelumasan dan juga pendingin bagi oil pelumas tersebut, karena apabila cooler terjadi penyumbatan maka dapat
menaikan suhu pelumas dalam turbo
charger
tersebut.
3.
Sistem perpipaan yang
tidak banyak
Turbo
charger ini tidak banyak membutuhkan banyak
pipa karena sistem
pelumasan dari tank oil turbo
dialirkan ke cooler untuk didinginkan
dan masuk kembali pada tank turbo.
C.
Perawatan Turbo charger
Perawatan pada setiap komponen turbo charger dapat harus dilaksanakan sesuai dengan jam kerja dari
setiap komponennya. Jika sebelum jam kerjanya habis dan sudah terjadi kerusakan
maka sudah menjadi kewajiban bagi seorang masinis untuk melakukan perbaikan.
perawatan rutin yang dilakukan antara lain:
1.
Membersihkan filter LO turbo
Turbo charger beroperasi dengan
putaran yang sanggat tinggi, pada MT. AEK KANOPAN 88, putaran turbo pada saat
kecepatan penuh adalah 12.500 - 15.000 rpm. Jadi pelumasan yang baik sangat
diperlukan jika filter LO kotor maka
tekanan minyak lumas akan turun jadi gesekan antar komponen akan semakin besar.
Apabila tekanan minyak lumas sudah menunjukkan adanya penurunan maka
kemungkinan filternya sudah kotor oleh jelaga. Filter LO dibersihkan sesuai jam kerjanya yaitu setiap 500 jam.
Hal lain yang dapat mempengaruhi turunnya tekanan LO adalah kurangnya pendinginan, hal ini dapat menyebabkan minyak
menjadi encer karena viscositasnya menurun. Hal yang dapat dilakukan adalah
memperbesar tekanan air pendingin atau membersihkan LO cooler yang mungkin buntu karena terdapat kotoran
2. Memeriksa
bantalan dan bearing turbo
charger
Pada kedua sisi turbo yaitu blower
side dan turbine side terdapat
bantalan atau bearings yang berfungsi
untuk menjaga ass pada turbo charger
tetap dalam keadaan centre. Bantalan
turbo dikatakan sudah tidak bagus apabila ass sudah kocak. Lakukan pengecekan
setiap 10.000 jam dengan menhoverhoul
turbo maka dapat diketahui bagian mana saja yang sudah aus atau mengalami
kelonggaran.
Saat melakukan overhoul pada
turbo dapat pula melakukan perawatan pada beberapa komponen yang lain
seperti membersihkan sudu-sudu
turbin.
3.
Membersihkan ruang
udara bilas.
Ruang udara bilas bukanlah komponen dari turbo charger, akan tetapi menunjang kinerja dari tutbo, jika ruang
udara bilas kotor maka akan mudah terbakar jika ruang udara bilas terbakar maka
dapat terjadi ledakan pada turbo charger.
Ruang udara bilas menjadi kotor
karena terjadi kompresi yang lolos peda salah satu silinder, hal itu
dipengaruhi karena ring piston yang
sudah aus atau tekanan injector yang
tidak sesuai. Lakukan pengecekan secara berkala dan bersihkan setiap 1000 jam.
Gambar. 3.3 Scavengin Air Trunk
4.
Pengecekan Injector
dan Bosc Pump
Sistem bahan bakar adalah sistem yang mempengaruhi kerja dari main engine dan juga turbo charger, tekanan dari bosc pump tidak boleh terlalu lemah dan
tekanan injektor harus sesuai dengan manual
book. Pada kapal tempat taruna prola tekanan dari injector adalah 310kg/cm2 . jika tekanan terlalu tinggi
maka suhu gas buang akan tinggi dan dapat mengakibatkan pecahnya exhaust manifold, sedangkan jika tekanan
terlalu rendah maka akan terdapat kotoran karena lumpur FO yang tidak terbakar pada ruang udara bilas.
Gambar 3.4 Bosch Pump
D.
Perbaikan Karena Trouble Saat Kapal Berlayar
Main engine
dirancang untuk dapat bekerja walaupun tanpa turbo charger.
Hal ini untuk mengantisipasi jika dalam situasi darurat di tengah laut turbo charger mengalami kerusakan maka
kapal masih dapat melanjutkan pelayaran walaupun dengan tenaga yang lebih
rendah karena mesin beroperasi di bawah putaran kritis. Trouble pada turbo charger
sering terjadi karena surging dan
ledakan yang
mengakibatkan bengkoknya rotor turbo, hancurnya sisi turbine dan blower side.
Jika sudah terjadi hal
seperti itu, chief enginer akan
mengambil keputusan, melanjutkan pelayaran atau memperbaiki turbo jika
kerusakan tidak terlalu parah. Pernah suatu keadaan trouble saat kapal berlayar pada kapal tempat taruna prola,
kerusakan itu mengakibatkan hancurnya sisi blower
side pada rotor sehingga rotor tidak dapat berputar. Langkah yang diambil
yaitu turbo
charger
harus
di blank. Adapun caranya adalah
sebagai berikut :
1.
Melepas rotor turbo charger
dan menutup lubang rotor dengan packing.
2.
Menutup saluran tekan manifold turbo
charger.
3. Membuka
saluran langsung yang melewati intercooler
dan menutup lubang yang berasal dari turbo
charger
sehingga udara tidak melewati intercooler.
4.
Membuka deksel di bawah auxiliary blower untuk hisapan. Jika ada
dua auxiliary blower maka cukup
dibuka satu saja karena jika dibuka semuanya udara tidak dapat bersirkulasi.
Hal lain yang harus diperhatikan
saat melakukan hal tersebut adalah semua deksel yang ditutup haruslah kedap
udara, karena jika tidak kedap akan menjadikan main engine sulit saat dimulai. Jika mesin sudah bisa dimulai dengan
keadaan tersebut ada beberapa hal hang harus diperhatikan karena mesin beroperasi
di bawah putaran kritis sehingga banyak kotoran yang mengendap karena lumpur FO dalam ruang udara bilas. Kotoran yang
terlalu banyak dapat mengakibatkan ruang udara bilas hal ini di tunjukkan
dengan menurunnya rpm kemudian main
engine akan mati. Hal hal yang harus diperhatikan adalah :
1.
Fuel
oil yang masuk ke dalam ruang bakar
temperaturnya harus sesuai (>100oC).
2.
Rack
bosc pump tidak boleh terlalu tinggi, karena
bahan bakar akan banyak yang tidak dapat terbakar.
3.
Pendinginan harus baik
untuk menghindari overheating.
4.
Selalu cek auxiliary blower karena elektromotornya
dapat terbakar setiap saat.
5.
Saat melaksanakan dinas
jaga, hal yang harus diperhatikan adalah tekanan dari setiap manometer .
Jika kapal dalam kondisi seperti ini
biasanya ruang udara bilas akan terbakar setiap dua atau tiga hari sekali, hal
yang dilakukan adalah membuka deksel dan semprot ruang udara bilas dengan air.
Gambar 3.5 Turbine Side
BAB IV
KESIMPULAN DAN SARAN
4.1. Kesimpulan
Dari penelitian yang
telah dilakukan maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :
1.
Pentingnya perawatan
terhadap turbo charger mesin induk,untuk mendapat kinerja mesin yang efisien,
harusnya kita melakukan perawatan sebagai berikut, membersihkan Filter Lo agar
turbo charger dapat bekerja secara maksimal dengan kecepatan 12,500-1500 rpm.
2.
Kendala yang sering
terjadi pada turbo charger ialah sebagai berikut:
- Tersumbatnya kotoran pada saringan
pelumasan.
- Tersumbatnya cooler (pendingin) oil
turbo charger.
- Lolosnya sistem pembakaran dari main
engine.
- Penyumbatan pada intercooler.
- Suara kasar dan tekanan naik turun.
- Terbakarnya ruang udara bilas.
2.2. Kritik dan Saran
1.
Perawatan berencana
sangat penting, perawatan sesuai dengan jam kerja sangat baik diaplikasikan
untuk mengetahui keadaan dari setiap komponen turbo charger. Pemberian spare
parts yang bagus akan menjadikan setiap komponen memiliki daya ekonomis
yang lebih lama.
2.
Jagalah alat-alat yang
menjadi tanggung jawab anda, lakukan perawatan secara berkala dan pastikan alat-alat
anda dalam kondisi yang baik. Jika mengalami masalah atau kerusakan sebaiknya segera
lakukan perbaikan saat itu juga bila perlu lakukan overhaul. Selalu lakukan kordinasi yang baik dengan sesama perwira maupun
ABK. Terima segala masukan baik dari perwira maupun ABK, supaya tercipta
kerjasama yang baik antar crew di
atas kapal.
3.
Jangan menganggap masalah
itu mudah karena dapat merugikan diri sendiri maupun orang lain. Lakukan penanganan
yang cepat, tepat dan prediksi yang baik, bila mendapatkan laporan baik dari
ABK maupun perwira segera catat yang bermasalah kemudian berikan tindakan dan keputusan
secepat mungkin.
4. DAFTAR
PUSTAKA
5.
6.
7. Eri,D,
2013, Turbocharger, ilmuteknikpelayaran.blogspot.com,
09 Apri 2015 14.00 wib.
8. Instruction Manual. 1980. Turbocharger
Ltd. Japan
9.
Wawan
S,2015, Cara Perbaikan dan Perawatan turbocharger Terhadap Kinerja
Mesin Induk Di MT. AEK KANOPAN 88
10. Sukoco,R.
dan Zainal,A. 2008. Teknologi Motor
Diesel. Cetakan kesatu. Bandung: Alfabeta
11. Technoart,S,
2011 , Komponen – komponen Turbocharger,
artikel-teknologi.com, 09 april 2015 14.30 wib
12. Van Maanen, P. 1999, Motor Diesel Kapal. jilid 1,Jakarta: Triasko madra
13.
14.
Comments
Post a Comment